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Révision du compresseur G

Stefo — 2008-10-26T23:02:16Z

Révision du compresseur G

Il est vrai que lorsqu'on achète une G40, le vendeur ne sait pas forcément dans quel état est le G ou s'il a été déjà bidouillé ou pas.

A l'achat il est difficile d'ouvrir le compresseur. A part les performances de la caisse, un max d'infos sur l'historique du G et de la voiture, quelques coups d'œils affûtés aux bons endroits, et un petit mano dans la poche, c'est à peu près tout ce qu'on peut faire de mieux, mais c'est déjà pas mal.

Là vous étés chez vous devant le G, que faut-il faire pour évaluer son état ? Le démonter reste toujours la meilleure solution pour inspecter son état. Ne vous fiez jamais à une révision, quelle qu'elle soit. Et ne croyez pas non plus que c'est parce que l'il semble d'origine qu'un des propriétaires précédents ne l'a éventuellement pas bidouillé ou fait tourner en petite poulie.

Ce n'est pas trop difficile de le démonter de la voiture, il faut être équiper d'une très bonne et large pince à étau, pour ôter la poulie ; sans çà le reste s'enlève avec un jeu de clés plates, oeil, escalier de 10 à 19, et allen. Pince à bec, longue tenaille, et maillet, cale en bois, et masse aussi parfois. Attention à ne pas perdre les 4 rondelles cuivrées qui font office de joints sur les 2 vis d'amenées d'huile.

Vite fait dans l'ordre : virez la boite à air, çà fera de l'air pour bosser. Ensuite desserrez l'entrée du G, les deux durites avec la clef allen. Dans les bons conseils de mécanique, utilisez toujours du dégrippant et une petite rallonge pour travailler au couple et non en force lorsque vous démontez et remontez. C'est le B-A BA de la mécanique pour pas fusiller les vis ou la matière, et travaillez avec des outils dignes de ce nom, pas la trousse Casto de la belle mère.

Dévissez la vis de 19 en bas a gauche du G, puis la 13 à droite du G. Le G peut alors bouger de haut en bas, a condition de mettre du dégrippant sur le pivot, au pire tapez avec un maillet et une cale en bois sur la tête du G pour le faire bouger. Attention à ne jamais rien faire tomber dans le G, protégez les ouïes (chiffon non plucheux, sopalin, journal, caches etc). Lorsque le G bouge sur son axe, enlevez les 2 courroies. Ensuite bloquez la poulie avec la pince étau, et desserrez la vis de 17 de la poulie. Sortez la poulie. Tout le reste, c'est du dévissage banal : la durite du cooler, la sortie alu du G (utilisez le fait que le g bouge sur son axe pour accéder au mieux aux vis). Devissez le support du collecteur, les 2 tuyaux d'huile, la vis de masse, et au finish le pivot avec une grosse Allen à sa mémère mouton guidée par une rallonge.

Sortez le G (il y a un sens, et certaines fois, il faut forcer un peu sur la carrosserie). De mémoire, c'est l'axe coté poulie qui doit sortir en premier du compartiment moteur.

Posez-le tout sur surface propre, plastique de Préférence.

Pour la suite, virez les vis du carter de protection de la petite courroie. Utilisez de longues rallonges et du dégrippant, c 1000 fois plus simple et vous ne casserez rien.

Puis enlevez la petite courroie sans l'aimer tout en repérant les petits triangles qui figurent sur les 2 petites poulies internes. Ces deux triangles doivent toujours être alignés et dans le même sens lorsque la courroie est en place, pour la synchronisation du mouvement de la spirale dans les carters.

Puis ôtez la petite poulie de l'axe principal, laissez l'autre (repérez qu'elles sont montées l'une à l'envers de l'autre avec le guide de courroie opposé l'un à l'autre). Otez ensuite la longue clavette avec une longue tenaille, mais pas avec une courte, sinon vous allez tout fusiller.

Ensuite ôtez les 6 vis Allen du G, idem utilisez de la clef Allen avec longue rallonge et du dégrippant.

Il y a deux endroits sur le G pour écarter les carters avec une pince à bec. Servez-vous-en.

(Technique perso (Gab) pour écarter les carter avec une clef de 10) .

Si le G force, tapotez assez fort avec un maillet caoutchouc ou mollo au marteau. Si vous glissez un tournevis dans la fente du plan de joint, ne le glissez pas loin sous peine de fusiller la spirale ! Faites levier tout doux ! Le G doit s'ouvrir tranquillement ! Ouvrez le premier carter, puis sortez la spirale mollo, c'est très fragile. Il faudra enlever la bague cylindrique camée qui obture l'autre coté de l'axe pour y parvenir.

Pour examiner l'état du G, repérez déjà l'usure des bandes PTFE sur tout le pourtour des gorges, et leur couleur ! Les bandes d'origine VW ne rétrécissent pas en longueur, mais s'usent en épaisseur. Si à certains endroits les bandes effleurent la gorge ou sont même trop peu épaisses, il est largement le temps de les changer. Examinez le G à fond : cherchez des endroits où la matière semble abîmée ou perturbée, cela vous en apprendra d'autant sur la santé du biniou.

Lorsque vous avez enlevé la durite d'intercooler, il faut regarder dans le petit filtre grillagé s'il n'y a pas trop de poussières filamenteuses en PTFE, en téflon ou en alliage. Des minus copeaux en petit nombre ne doivent pas vous effrayer. Par contre si vous trouvez carrément des super morceaux de matière genre 1cm de long et épais, là çà craint.

Examinez bien vos joints spi. Les VW origine sont des Goetze noirs en téflon. Parfois les gens les remplacent par les mêmes, pas toujours facile de s'en rendre compte. Mais en général ils changent aussi les PTFE en même temps et çà se voit. Faites bouger l'axe pour voir sil n'y a pas de jeu, idem tête de spirale. Recherchez sil n'y a pas de fuite d'huile interne. Si votre G est très sale, plein de graisse, ce n'est pas anormal, tant qu'il n'est pas inondé d'huile ou de corps étrangers.

Examinez le fond de l'intercooler, un peu d'huile est normal, un gros bain d'huile est parfois synonyme de fuite interne au G.

Evaluez l'état général, postez des photos sur le forum on vous aidera au diagnostic, décidez de ce qu'il faut changer. Attention aux lamelles métalliques de siège au fond des gorges, ne les perdez pas. Graissez légèrement les nouvelles PTFE ou les anciennes si vous les remettez, elles tiendront mieux au fond des gorges pour le remontage. Le remontage d'un G est beaucoup plus délicat que le démontage !!! En général la spirale force bien lorsqu'on veut la réinsérer dans le carter. Il faut graisser, dégripper parfois, et surtout prendre son temps, parfois faire 10 fois le mouvement jusqu'a ce qu'elle glisse parfaitement dedans. Ne jamais y aller en brusquant car vous avez toutes les chances que vos PTFE se cassent la gueule au fond des carters !!!!

Lorsque vous étés surs de votre coup, vous remettez l'autre carter en place, et vous remettez les vis Allen en pré-serrant quelque unes d'entre elles pour que la spirale ne bouge plus. Ensuite, moment très important et capital : le remontage de la bague cylindrique camée. Vous devez la mettre, cames tournées vers l'intérieur du G, et utilisez un tube creux que vous glissez sur l'axe pour enfoncer ensuite cette bague cylindrique au maximum !! Lorsqu'elle est enfoncée au max. retournez le G et frappez sur l'autre coté de l'axe, çà va engendrer une vibration interne et l'axe va encore bouger légèrement ! Renfoncez ensuite une fois encore la bague avec le tube creux en tapant au marteau. Faites cet allez-retour 3, 4 fois, pour bien caler cette bague !! Capital !! Sans çà, vous allez attraper du jeu sur l'axe et vous risquez d'endommager vos roulements ! Pour être sur de la position de la bague, regardez l'espace entre le bout de la grosse clavette que vous allez maintenant remettre en place et le bord de la bague. 2mm au minimum, 3 au mieux.

Remettez ensuite la petite poulie en veillant à la mettre dans le bon sens (le sens opposé à l'autre), puis la petite courroie en veillant à bien aligner les deux triangles pour la synchro ! Sil faut changer la petite courroie, n'hésitez pas, c'est un organe costaud mais qui s'use de temps en temps, surtout en cas de préparation. Si la petite poulie force sur la clavette, ne tapez pas dessus, elle va s'arracher, ressortez la et essayez de mieux placer la clavette, graissez le tout et recommencez.

Revisser correctement totalement les 6 Allen, puis le carter.

Remonter le G sur la voiture, en veillant à ne surtout pas forcer sur les vis d'huile, c'est très fragile. Dès que çà serre un peu, arrêtez. Ce sont des vis creuses, très fragiles ! Remontez tout le reste. Ne perdez pas le joint torique de la sortie ALU. Pour tendre les courroies, aidez-vous avec une énorme rallonge que vous placerez au bout d'une très bonne clef à cliquet, puis faite levier tout en serrant à donf' la 19. A deux c'est beaucoup plus facile.

Auteur : Hervé Volpi.

Albi 2008

Stefo — 2008-10-25T13:37:15Z

Et bien pour la 3e année d'affilée, en avant pour le p'tit reportage photo du rencard d'Albi. Je tiens juste à préciser que le samedi au circuit j'avais mis la batterie de l'appareil à charger chez Stef en me disant "comme ça pas de soucis"... Sauf que j'ai oublié la batterie chez Stef et qu'une fois au circuit, oups a pas batterie dans l'appareil…

Petit interlude explicatif : Vers 2h30 du mat', gros stress sur la route. La mk2 se coupe et ne veut plus rien savoir. Batterie ok, jauge ok à 10-12L restants... Juste quelques glouglous au coup de clé, mais pas d'allumage rien. Après 30-35min sur l'autoroute à regarder, on se résigne à aller à la barre sur une aire sûre à 8km de notre lieu de panne. Sur place on démonte quasi tout l'allumage, on vérifie TOUT de celui-ci. Mais rien … On ne relâche pas la pression, ça doit venir de l'essence ! En avant, check de l'externe qui tourne bien, donc vérification de l'interne puis démontage de celle-ci pour checker les arrivées de pompe immergée. Et impossible de sortir la pompe, j'en ai sorti plusieurs sur mes mk3, mais cette mk2 ne veut rien savoir ! Comme si le trou était trop petit. Puis on regarde au fond par un p'tit trou sur le coté de la pompe avec la lampe... HAN, panne sèche : !

Du coup départ avec la G40 dans les p'tites routes où il nous faudra faire 60km avant de trouver une pompe. On charge 15L de jerrican et 6L dans des bouteilles (faut être sûr :D) puis on retourne à l'aire, on baque le précieux liquide dans le réservoir et on lance un coup de clé... Ca ne passe pas ! Mais un p'tit inversé de câble 2 et 3 des bougies et ça repart (oui ça m'arrive de temps en temps j'me goure entre ces deux-là ).

Il est 6h39, on a perdu 4h sur l'horaire et on a déjà 1h09 de retard sur le rendez-vous à Beaune-Tailly avec Gab et Santa. Tayoooo !!

Arrivée à Beaune-Tailly sur le coup de 9h où Gab et Santa nous attendaient gentiment.

Après avoir quand même attendu beretouch (on était plus à 1h près sur le retard :D), on repart.>

A Saint-Chamond p'tit arrêt pour la soif des automobiles et photo de la bande.

Et après une pause casse croute à Puy-en-Velay, c'est comme un Mars... Ca repart et dans le massif !>

Une mk2 en plein appui dans la montagne, quel cul !>

Ces paysages, moi je ne m'en lasserai jamais !

La bande à bono, les deux préposés au volant de la mk2.

Arrêt plantage de route et besoins naturels.

La meute à l'arrêt.

Un Pecos qui monte faire son affaire à la forêt...

*Interlude paysage sur une musique d'ascenceur*

Victoire, la meute hurle ses félicitations au vieux loup.

Nico-J, pas encore bien dans sa tête, mais déjà fan de G40.

Et finalement nous sommes arrivés sur le coup de 21h chez StefO car sur la route la Peco mobile aura perdu sa marmite à terre (une fois ^^) pour finalement carrément casser la jonction intermédiaire-S vers la marmite. Ce qui donnera lieu à une course de dragster sur les 200 derniers km avec ma G40 sans S ni marmite, juste l'intermédiaire... Quel bruit, infernal et invivable !

Samedi matin : Là j'ai carrément laissé l'appareil chez StefO pendant que j'allais avec lui chez Sacha faire redémarrer sa G40 puis au circuit j'aurai oublié la batterie de l'appareil. Bref, la journée du samedi ne reprend en photo qu'à partir de la visite d'une exploitation de vins de Gaillac orchestrée de main de maître et suivie avec attention par les membres de la troupe.

Pèlerinage silencieux et recueilli vers les caves de l'exploitation... Un grand moment pour les fins palais et grands nez que nous sommes.

Le petit verre de rouge à la main, assis sur une chaise confortable... Voilà ce qu'il manquait pour apprécier pleinement ce paysage endormi sur le soleil rasant de l'automne.

Un suivi assidu des paroles de l'exploitant par nos membres d'élite, carnet de note à la main !

Poussez pas, y en aura pour tout le monde !

Lio et Stef on vous a capté, on se tait quand l'exploitant parle !

Antoine, notre œnologue attitré en plein recueillement.

Vision pleine de fraicheur.

On admire les cuves de macération comme d'autres admirent les rosaces de cathédrale !

Quelle majesté, cette prestance...

Dur les photos dans ces conditions d'éclairage, mais petite vue du coeur de l'exploitation.

Elle doit être hantée cette ferme, je cadrais Julien et j'ai un fantôme blond qui apparait sur mon cliché.

Tout le monde main au poitrail, prêt à prendre tout les risques pour la dégustation !

Bigre, un trublion dans nos rangs !

La garde rapprochée, fière de poser devant l'objectif.

Un paparazzi était spécialement dépêché sur place pour l'occasion.

JPP le bordelais, un pèlerinage, un recueillement que dis-je... Une méditation pour lui !

Une trappe verrée pour voir une ancienne cave, le parfait terrain de jeu pour les 3 sacripants qui nous accompagnaient.

Wilfrid : "Tiens prends donc mon verre, j'aime pas le vin moi, puf !"

Oui moi aussi j'ai faim, mais pas à deux mains quand même

Antoine béa et auréolé de ce bain de lumière divine.

Après cette visite charmante et agréable, le convoi s'en est doucement retourné à travers champs, tel une couleuvre colorée dans le noir, vers la capitale du rencard Tarnais ! La délégation belge, partagée entre friteuse et terrasse, a fait comme chaque année ses 10kg de frites accompagnés de sauce samouraï, mayonnaise et nouveauté cette fois, boulets à la liégeoise fabrication maison ! Ce fût une très agréable soirée, chaude dans les coeurs et dans les têtes, de mille et uns souvenirs, anecdotes et bonnes histoires sautillant de bouches à oreilles.

Première photo sur le coup de 9h20 avec les premiers éveillés dans la fraicheur radieuse d'un automne tarnais.

Très vite d'autres courageux nous rejoignent...

Vue partielle du champ de camping.

Image témoin de la petite soirée de la veille

Dimanche matin : Suite à la casse de ma ligne sur la route de l'aller, rendez-vous avait été pris chez Sacha pour refaire ma jonction de S ainsi que le collecteur fuyard de Ram38. Laissant les autres membres à leur sommeil conséquent et mérité, nous sommes donc allés dans l'antre du mécano fou et son acolyte.

Découpe d'une extrémité de tube à bon diamètre sur un autre échappement. (on reste dans le germain avec un bosal de corsa, on veut la qualité Mr !)

Sacha en veut à ce tuyau, il va lui faire la peau arrêtez-le !

Ben qui rapiéçait son VR6 tout nu de l'intérieur à cause de sa tentative de chrono la veille au circuit.

Ca bosse ici, à droite le cabinet complet d'ingénieurs conseils !

Pointage de l'embout tout beau tout neuf.

On retombe la ligne pour finir par un bon cordon circulaire.

Application d'une peinture haute température de finition.

Cette fois c'est la G40 de ram38, à laquelle on commence par changer la visse de 1er collier qui était sans son écrou.

Le chef d'orchestre de toute l'opération ici dans son fauteuil d'émir.

Travaux de soudure sur le collecteur fuyard.

Le club des supporters en arrière plan...

Visite apeurée de la timide Carla, appuyée ici de sa maman et son Tonton.

Ouf, tout est fini ! Sacha en plein contentement.

Auto-Satisfaction dans le groupe.

Quel bel homme au volant de sa G.

StefO : "Ecoutez-moi les larbins, j'ai une idée là..."

Notre soudeur sauveur.

Allé maintenant faut repousser la rino carriole sur le pont !

Oh... Un bruit !

Carrossage racing !

Constat du travail, on donne du carrossage en travaillant les roulements.

Clin d'oeil et reconnaissance à la célèbre Golf Travello !

Le dimanche aprem' : Malheureusement ce rencard arrive déjà sur sa fin, et après les précoces du samedi soir, repartent les ponctuels du dimanche midi et après-midi. L'aprem sera encore fait de rires, discussions et anecdotes en tout genre. Arrivé à l'heure du souper tardif, il ne restait que la délégation belge avec gab et aymeric pour accompagner Stef. Par facilité le repas de fin de rencard s'est fait au McDo.

La petite photo de groupe des derniers occupants.

Moment détente avec Stéfane avant notre départ.

Le maitre en pleine pose méditation.

Nico, hypnotisé par le catalogue GT2i...

Adieu petite vachette, on doit retourner.

Dernières discussions, check des chargements, pneus et feux avant le départ.

Arrêt après Saint-Etienne, fallait dormir un peu. Evidemment quand on dort, y a toujours bien un couillon pour nous prendre en photo et se foutre de notre poire tout en nous réveillant..

Denis avec son col façon 15e siècle moderne.

Les deux montures belge à l'abreuvoir.

Et après une nuit de route par le massif central puis l'A6...

Nous revoilà en Belgique sur notre indestructible N4 !!

Nico cette fois reposé qui nous accompagne sur du bon son laissé sur cd par Stéfane pour le trajet !

Marc, mon frère, que beaucoup auront rencontré ce w-e. Un adorateur de Polo, même si pour lui la mécanique reste un copinage presque forcé

Encore merci à tous pour votre présence, vos sourires, votre bonne humeur et tout ces partages de souvenirs et de bonnes histoires ! Ce rencard est une fois de plus un ajout à la liste des réussites de ce forum et je suis encore une fois fier d'en avoir fait partie ! Merci à tous !

Auteur : Pecosbil.

Essai routier

Stefo — 2008-10-24T19:19:18Z

Par Hervé Volpi.

Rien ne diffère plus d'une Polo G40 qu'une autre Polo G40. Toutes sorties du même moule et pourtant c'est un constat que tout le monde fait. Chacune a sa personnalité, son caractère, ses montées en régime, sa plage de couple. le fil des années contribue aussi à les rendres toutes différentes, au gré d'un bon ou moins bon entretien et des préprarations diverses et variées dont elles ont pu faire l'objet. Avant de prendre le volant, vous devez savoir ce qu'il y a comme préparation sur la voiture. Un compresseur usé avec une petite poulie peut donner l'impression de bonnes performances alors qu'il n'en serait rien si on le remettait en poulie d'origine. De mauvais taux de compressions moteurs peuvent aussi être compensés par une péparation compresseur. Il est donc primordial que vous connaissiez le doamètre de la pouliue qui se trouve sur le compresseur, certains propriétaires ne le connaissent pas eux-mêmes.

La monte pneumatique est le second facteur déterminant pour l'essai routier. Un diamètre roulant différent de l'origine ou des roues de poids différents vont systématiquement engendrer une différence de performances routières. La G40 est une voiture légère, la moindre augmentation de poids des roues peut changer radicalement la mise en mouvement du train roulant ( rappelez vous vos cours de physique, l'énergie cinétique de rotation 1/2JW² où J le moment d'inertie de l'ensemble dépend de la masse et de sa répartition).

Voilà qui vous complique bien l'existence en effet. C'est pourquoi il faut bien connaître les G40 et en essayer plusieurs avant de faire son choix, malgré la difficulté à en trouver une. Et ce n'est pas fini... la température d'air extérieur joue aussi dans une proportion absolument inouïe. Il n'est pas rare de trouver 1 seconde d'écart sur une mesure comme le 1000m entre la nuit et le jour, entre l'été et l'hiver. attendez- vous à des performances radicalement différentes et à un comportement général incomparable la nuit ou l'hiver : une demi seconde d'écart sur le 400m et un gros écart sur une reprise selon les tempratures d'air. L'air froid est dense : un tour de compresseur aspire toujours le même volume mais la masse d'air aspirée sera plus grande avec le froid.

Tournez enfin la clef de contact. Le démarreur reste collé une fraction de seconde, c'est normal c'est du VW. Le ralenti stabilise à 950 tours. Gaz. Profitez de la chauffe moteur (<3000tr) sur une quinzaine de kilomètres pour tester la boite de vitesses, la tenue de route,la direction, le parallélisme. Les roulements arrière des pols toutes générations confondues ont tendance à se desserrer : l'affaire d'un quart d'heure pour y remédier mais votre vendeur ne le sait peut-être pas et n'y a jamais pris garde : il peut donc se produire un flottement du train arrière qui est dangereux, et qui pourrait vous surprendre en cas de virage à grande vitesse. Prudence. C'est un défaut bénin mais très courant.

Le moteur claque un peu, le bruit courant de poussoirs hydrauliques, ce n'est pas préoccupant. Vous êtes avec votre vendeur, donc au moins 2 dans la voiture, donc performances en baisse. Poids de la type 3 : 820kg. Puissance d'origine 120 ch. Rapport poids puissance 6.8. Un vendeur ça pèse facile 70 kg, donc le rapport monte à 7.4, ce qui change considérablement les reprises et les sensations. N'oubliez jamais que la G40 est une voiture légère et qui doit le rester, c'est l'un de ses secrets.

Voici quelques points de repères valables dans des conditions très précises, poulie d'origine 75, monte d'origine 175/60/13, aucun passager, température d'air avoisinant les 20°, compresseur d'origine, pas de préparation particulière sur la voiture, durites étanches, pression 0.6b minimum.

Valeurs relevées au compteur : le 80-120 en 3ième doit être inférieur à 5.5s. Le 0-100 autour de 7.5s. Dans tous les cas de figure, même avec une monte différente et par haute température d'air, le 80-120 ne doit pas dépasser 6s. s'il fait 10° dehors, que la voiture a uen poulie de 68, que le coffre n'est pas bourré de sacs de plâtre, vous devriez obtenir un 80-120 plus proche de 4.5s, un 0-100 à 7s maximum. Videz le coffre, poulie de 65, compresseur préparé, températures fraiches, et on descend encore de 0.5s chaque mesure. Jantes en 14 ou 15 rajoutez 0.5s. Ces valeurs sont un ordre de grandeur mais correspondent à la réalité.

Il y a quelques petits défauts chroniques sur la G40, qui sont mentionnés à la section "entretien", comme les cables d'embrayages qui craquent, l'intérieur d'aile qui touche parfois une partie de la jambe de force en cas de créneau, des durites d'essence poreuses, un voyant d'huile qui a tendance à s'allumer dans les virages, des suspensions de pot d'origine très "light", mais aucun de ces défauts n'est bien grave pour la mesure des performances. Pour mettre toutes les chances de votre coté, nous ne saurions que trop vous conseiller de prendre contact avec le cercle des passionnés, il existe à coup sûr quelqu'un de votre région qui sera enchanté de vous faire découvrir sa G40. Particitez à nos rencontres, vous saurez ainsi comment roule une G40 en bon état, et vous aurez la possibilité d'en tester par vous-même. Pour faire un bon achat, il est nécessaire de connaitre tout ce que nous avons abordé dans ce chapitre, mais l'apprentissage ne sera complet qu'avec l'expérience de la conduite, et l'essai de plusieurs modèles, c'est une certitude.

Auteur : Hervé Volpi

Le G

Stefo — 2008-10-24T19:05:49Z

Par Hervé Volpi.

Nous y voici. Vous qui pensiez jusqu'aujourd'hui qu'il était l'élément fragile de la G40, il va falloir réviser votre jugement. Le compresseur G40 est un exemple de robustesse chez VW, du moins en Type 3. La Polo G40 n'a rien de fragile d'origine mis à part la boîte de vitesse et une durite d'intercooler qui vieillit mal sur les Type 3. C'est pour cela d'ailleurs qu'elle demeure très fiable si on en fait bonne utilisation et bon entretien. Mais comme cela est rarement le cas, on se trouve souvent avec des compresseurs en état incertain, qu'il convient d'ouvrir pour examen.

Les compresseurs type 2 et type 3 sont différents. La forme de la spirale est différente et probablement également l'alliage à base de magnésium. Le compresseur de type 2 est moins robuste que celui des type 3. Néanmoins il demeure fiable si l'on prend les précautions d'usage. A titre de comparaison les compresseurs G60 sont réputés fragiles, car trop inertiels, mais si l'on en fait bonne utilisation, ils s'avèrent somme toute eux aussi assez robustes. En aucun cas il ne faut craindre la casse du compresseur G à partir du moment où le compresseur de base est en bon état, et que les conditions d'utilisation drastiques sont respectées. Les compresseurs en mauvais état sont toujours la conséquence d'une mauvaise utilisation. Dans l'arène le compresseur G40 type 3 demeure le plus robuste. Vous voilà devant le compresseur, capot ouvert, que faut-il donc faire pour évaluer son état ? Comme d'habitude fortement questionner le vendeur sur ce qu'il a fait au compresseur et ce qu'il sait des compresseurs G40. Un compresseur G ne doit jamais être malmené à froid. C'est la règle numéro un : compte tours en dessous de 3000 tours et pas d'à-coups jusqu'à la montée en température du moteur, 85-90°C de température d'eau au minimum, comptez 10km l'été et près de 20 l'hiver selon la température extérieure. Ne dérogez jamais à cette règle, c'est le plus sûr moyen de préserver votre compresseur. Ne dites rien au vendeur, laissez-le donc conduire lors du premier essai et voyez s'il respecte cette montée en température. Le non-respect de la montée en température d'huile moteur, qui aliment également le graissage du G, entraîne une usure prématurée des joints et des roulements, et peut provoquer une casse en moins de 20.000km. Vous avez saisi l'importance de la montée en température, elle est capitale pour le bon emploi du G. Avant de couper le moteur, il est préférable de patienter 2 secondes le temps que le ralenti (donc le régime compresseur) se stabilise, mais ce n'est pas indispensable. Vous comprenez ainsi pourquoi l'huile moteur doit être régulièrement changée, ainsi que le filtre à huile, et que le niveau doit faire l'objet de contrôles très fréquents. Le moindre défaut d'huile se traduit par une baisse radicale des performances de la voiture et une usure accélérée du compresseur.

Sous le capot, vérifiez que les courroies qui entraînent le compresseur (2 courroies dentées parallèles) sont bien tendues et que les dents sont encore en état. Ces courroies transmettent la rotation du vilebrequin au G et à l'alternateur. Mal tendue elle risquent de patiner à haut régime, et provoquer une chute de pression dans le circuit de suralimentation, surtout si la poulie d'entraînement du G a été remplacée par une poulie en aluminium de petit diamètre. Profitez-en pour mesurer le diamètre de la poulie, pied à coulisse conseillé. La poulie d'origine est en acier et mesure 75.5mm de diamètre.

L'idéal est de mesurer la pression de suralimentation délivrée par le compresseur. Si la voiture est équipée d'un manomètre de pression de suralimentation, vérifiez que le branchement soit fait correctement XXXXXXXXX (voir schémas dans la partie entretien) et que le manomètre soit d'une marque fiable. Les VDO, Festo et d'autres, donnent des mesures trop généreuses de 100g. Si la voiture n'en est pas équipée, munissez-vous d'un manomètre et faites vous-même le test. Ne le faites pas avant l'essai routier, car il faut le faire à chaud.

Demandez au vendeur les travaux réalisés sur le compresseur. En pratique un compresseur G40 monté en poulie d'origine n'a pas besoin d'être ouvert avant 200.000km. un compresseur G renferme une petite courroie qui synchronise le déplacement de la spirale à l'intérieur des carters. Comme toutes els courroies elle s'use et peut se rompre à terme. VW ne fait aucun entretien sur les compresseur, et ne la change donc jamais. En poulie d'origine sur le compresseur cette courroie peut atteindre les 200.000km et plus sans souci particulier. Mais à moins de connaître l'historique de A à Z de la Polo, il vaut mieux prévoir une ouverture du compresseur entre 150.000 et 200.000km afin de vérifier l'état d'usure de cette petite courroie, qui s'use un peu plus vite en cas de préparation du G, ou de conditions atmosphériques particulières. L'ouverture vous permettra aussi d'évaluer l'usure des bandes PTFE qui assurent l'étanchéité entre les chambres des carters et les sommets de spirale. XXXXXXX Pour mieux comprendre le fonctionnement d'un compresseur G, lisez la documentation de la page d'accueil. Les bandes PTFE d'origine sont très résistantes. Elles atteignent 200.000km et plus avant de nécessiter un changement à condition de rester en poulie de 75. En cas de montage de petite poulie, l'usure des PTFE et de la petite courroie s'accélère, il devient alors nécessaire d'ouvrir le compresseur et d'en évaluer l'état d'usure. En cas d'usure trop prononcée des PTFE la spirale peut effectuer un creusement des carters, qui causera à terme une communication d'air aux sommets de la spirale, et donc une fuite interne de pression d'air qui ne sera que partiellement rattrapée par l'utilisation de nouvelles bandes. La pression de suralimentation doit se situer entre 0.6 et 0.8b au rupteur. L'idéal est de contrôler également la montée en charge, c'est-à-dire la vitesse à laquelle monte la pression, ainsi que la pression aux régimes intermédiaires. Si la pression mesurée est insuffisante, procédez à 2 contrôles simples sur les type 3 : vérifiez l'état de la durite accordéon qui sort du compresseur et qui descend à l'intercooler, elle est souvent percée ; vérifiez aussi les colliers des durites piquées sur le circuit de suralimentation, notamment celle qui descend au régulateur de ralenti, le collier d'origine se desserre au niveau du régulateur. Place à l'essai routier qui vous en dira plus sur la vitesse de montée en charge.

Auteur : Hervé Volpi

La boîte

Stefo — 2008-10-24T19:03:58Z

Par Hervé Volpi.

Sans aucun doute l'élément le plus fragile de la G40, comme sur de nombreuses VW, Corrado, Golf, Polo Type 2, 3, 4, 5 confondues. Les boîtes de G40 sont à tringlerie, bien plus souples et rapides au passage de vitesse que les boîtes câblées de G60 ou VR6. Elles sont très maniables, très bien étagées, et génèrent un plaisir de conduite énorme. C'est l'un des points forts du plaisir de conduite typé kart de la G40. La contrepartie est la fragilité, due la plupart du temps à une utilisation poussée, conduite dans les tours, changement rapide de vitesse, tendance à mal débrayer, etc.… La vidange de la boîte doit être faite tous les 50000, 80000 km au plus tard, indice 75W90. Prévoir 3,5l. Si une ou plusieurs vitesses craquent ou s'engagent difficilement, c'est un très mauvais signe côté pignons. Si vous entendez un bruit de sifflement en roulant, ceci vient surement du différentiel. Dans ces cas, il faudra probablement prévoir le remplacement rapide de la boîte avant de tomber en panne. Si le manche vibre ou si les vitesses semblent écartes, ceci peut provenir d'un simple écrou du guide de la tringlerie desserré sous le châssis. Si la boîte est en mauvais état, négociez un prix inférieur à 2000€. Une boîte d'occasion est difficile à trouver, car très recherchée, et vaut rarement moins de 400€. Une neuve coute plus de 2000€. Dernière remarque : sur les premières G40 Type 3 sorties d'usine a été constaté un défaut de remplissage d'un litre d'huile dans les boîtes. Il n'est donc pas surprenant de voir certaines boites s'user prématurément.

Auteur : Hervé Volpi

Les bougies

Stefo — 2008-10-24T19:03:11Z

Par Hervé Volpi.

L'une des vérifications les plus importantes sur une Type 3 concerne la référence des bougies. Sur une Type 2 les bougies ne sont pas spécifiques et vous trouverez des équivalences dans le commerce. Mais pour une Type 3, ce n'est pas le cas : ce sont des bougies spécifiques à point froid type Bosch W5DPO. Il n'y a aucune équivalence dans le commerce malgré les tableaux que l'on trouve chez certains fabricants. Ne vous y fiez pas. Les seules autres bougies admissibles sont les bougies sport à point froid, que l'on ne trouve pas chez les détaillants habituels. SLS-Germany en propose au catalogue. La conséquence de l'utilisation de mauvaise bougies dépend de l'ersatz utilisé et du temps d'utilisation : cela peut aller d'un simple baisse de performance à une variation des taux de compression, mais aussi au perçage de pistons. C'est très courant. De nombreux propriétaires ignorent l'importance des bougies d'origines. Ils montent ou laissent leur mécano lambda monter ce que bon leur semble, conforté par des tableaux d'équivalence qui existe malheureusement, mais qui n'en sonnent pas moins le glas de la détérioration du moteur. Essayez de savoir ce qui a été monté sur la voiture depuis l'origine. Si l'entretien a été mené chez VAG, à priori pas de soucis de ce côté-là. Dans le cas où ce ne sont pas des Bosch W5DPO, il vaut mieux les remplacer avant l'essai routier, sans quoi vous ne pourrez pas apprécier les performances réelles de la voiture, si le moteur est encore intact et vous risqueriez en plus d'abîmer le moulin. Voilà un des points cruciaux à demander par téléphone avant de se déplacer. Au mieux munissez-vous d'un jeu de bougies le jour de votre visite. L'essai routier vous dira si les performances sont encore au rendez-vous ou pas. La baisse de performances sur une G40 Types 3 peut être dû à plusieurs facteurs et il faut être conscient que l'utilisation de mauvaise bougies peut être l'un de ceux-ci.

Auteur : Hervé Volpi

Le châssis

Stefo — 2008-10-24T19:02:27Z

Par Hervé Volpi.

La toute première vérification à faire est bien connue de tous les passionnées, vitale pour la pérennité de la voiture. Les châssis de nos chères et tendres ne sont pas triangulés. L'ensemble moteur-boîte repose sur 3 supports avec silentblocs. Capot ouvert face à la voiture, le premier, appelé « patte moteur » est à gauche sur le longeron gauche (côté passager). Le second, appelé « patte boîte », est à droite sur le longeron de droite (côté chauffeur), qui supporte le côté boîte de l'ensemble. Le troisième, appelé patte inférieure, est logé sous la boîte de vitesse et est vissé au milieu sur le châssis. Les deux longerons et la patte inférieure supportent donc tout le poids et le porte-à-faux de l'ensemble moteur-boîte. D'origine cette conception demeure suffisante mais tout se complique lorsque la voiture est rabaissée. En effet, en cas de rabaissement, les longerons supportent donc un porte-à-faux accru, mais doivent surtout supporter des vibrations de trains et des sautillements amplifiés, surtout si le tarage est dur. Au fil du temps, selon votre conduite, selon le tarage de l'amortissement, la hauteur du rabaissement, l'état des routes, le renfort de la patte de boîte va finir par se décoller du longeron. La patte de boîte est soudée sur un renfort, lui-même soudé sur le longeron. Dans un premier temps, c'est le renfort qui se décolle du longeron, puis lorsque l'effort de décollage devient résistif, c'est tout le longeron qui part inexorablement avec le reste de la patte. Il commence à se déformer, à onduler, puis il se déforme complètement et finit en général par se fissurer. Les Types 2 sont exemptés de ce défaut, même en cas de rabaissement, grâce à un porte-à-faux réduit (longerons plus courts idem Type 1) et grâce à la grosse travers présente sur l'avant du châssis. Sur les Types 3 rabaissées, il est INDISPENSABLE de fixer une, voire 2 barres de renfort inférieures, la barre supérieure n'étant d'aucune utilité pour la prévention du dommage. La réparation d'un tel dommage est lourde : il est nécessaire de tomber le bloc moteur, souder un nouveau longeron en lieu et place, et effectuer une géométrie complète. Ressouder la patte est tentant, mais ne mène jamais bien loin car le longeron est déjà déformé et n'est donc plus aux côtes d'origines, solution à proscrire. Il n'est pas impossible non plus de voir une G40 Type 3 rabaissée et renforcée qui se déchire malgré tout, selon le kilométrage, l'état des routes, le tarage… Le longeron bouge moins facilement grâce aux barres mais ça n'empêche pas la soudure de la patte de se décoller à terme. Si vous tenez à rabaisser la voiture, renforcez-là le plus possible, l'idéal reste de couler de la soudure alu sur les renforts de soudure de patte, sur le longeron, ou de s'orienter vers le kit de renfort Salzmann auquel il est fait référence dans la documentation de la rubrique « La Polo G40 ». Une G40 Type 3 n'est pas faîte pour être rabaissée. Le minimum de précautions à prendre est un tarage mou et 2 barres de renforts inférieures. Même si la voiture n'est pas rabaissée, cela ne signifie pas qu'elle ne l'a pas été par le passé : contrôlez systématiquement cette zone de soudure et le longeron. Si cette zone est touchée, abandonnez l'achat ou négociez un prix inférieur à 800€. Il se peut que la voiture soit encore roulante dans cet état mais dangereuse. Il se peut aussi que le longeron se fende d'un moment à l'autre ou que la patte s'arrache complètement. Si vous devez rouler avec un véhicule dans cet état, roulez au pas et le moins longtemps possible.

Auteur : Hervé Volpi

Chapitre 1

Stefo — 2008-10-24T18:45:05Z

Retour d'experience

Si vous avez lu attentivement les premiers chapitres, vous avez déjà une idée de ce qu'il faut faire sur une G40, ce qui peut être fait, et de ce qu'il ne faut jamais faire. Si vous avez la chance de tomber sur une bonne base bien conservée et bien entretenue, vous verrez que l'entretien courant reste bon marché ; dans l'ensemble malgré quelques petits défauts chroniques la fourmi suralimentée demeure une voiture très fiable et endurante. D'un autre côté si vous achetez ou possédez une G40 dont l'entretien a laissé à désirer, vous allez vite comprendre le prix de la négligence lorsque vous aurez allègrement doublé ou triplé votre mise de base. Ou pire vous apercevoir que votre châssis est endommagé, fragilité très connue sur les G40 type 3 rabaissées. Si vous récupérez une Polo rabaissée, et même d'une manière générale lorsque vous examinez une Polo dont vous ignorez le passé (ce n'est pas parce qu'un vendeur vend une Polo en ressorts d'origine que la voiture a toujours été ainsi), inspectez systématiquement le châssis tel que mentionné dans la partie “conseil d'achat “. D'une manière générale, nous ne saurions que trop vous conseiller de ne pas rabaisser votre G40 type 3. Si vous optez malgré tout pour un rabaissement, renforcez obligatoirement votre châssis par une et même 2 barres inférieures. C'est la moindre des précautions pour avoir une chance de conserver votre châssis en état. Optez aussi pour des suspensions plus molles : au plus votre tarage sera dur, au plus le châssis sera sollicité. Utilisez des loupes pour zoomer sur les montages ci-contre.

Le train avant est très léger, et il arrive souvent que les amortisseurs d'origine prennent du jeu, même s'ils sont encore fonctionnels, ce qui peut engendrer un défaut de géométrie (chasse, carrossage, parallélisme) : il s'ensuit une usure irrégulière des pneumatiques, et vous ne pourrez faire de géométrie tant que les amortisseurs ne sont pas changés.

Côté pneumatiques, restez en monte d'origine, le 175/60/13. La G40 n'a pas été conçue pour des montes plus larges, même si vous pouvez les expérimenter : attendez vous alors à une usure prématurée des roulements avants et arrières, à des sollicitations supplémentaires du châssis, à des remontées de vibrations dans la colonne. Préservez votre Polo, conservez le 13 pouces. Si vous choisissez de ne pas rester en monte d'origine, renforcez aussi votre châssis. Ne croyez pas que vous gagnerez en adhérence au démarrage en passant en 14 ou 15 pouces : pour avoir l'adhérence suffisante il suffit d'avoir de bons pneus en 13 pouces : les 2 seules marques satisfaisantes pour la monte d'origine sont Bridgestone et Yokohama, notamment le A539. Avec des 2 marques là vous n'aurez aucun problème de grip au démarrage. Proscrivez absolument le 15 pouces. Dites vous bien que la moindre augmentation de poids et d'inertie des roues avant sera très préjudiciable à votre accélération. Vous pensez gagner en changeant de monte mais vous perdez au final.

Ne montez pas des roues plus lourdes que celles d'origine, conservez le déport ET38 et le rayon roulant d'origine est de 27cm. Certains montent des diamètres plus courts pour les runs ou pour les reprises à basse vitesse : si tel est votre choix, passez en 175/50/13 ou 195/45/13. Avec de telles montes vous vous retrouverez à 130km/h vitesse réelle lorsque le compteur affiche 140. Cependant le 175/60/13 est très bien adapté à toutes les utilisations que l'on peut faire de la Polo G40, route, run, montagne ou piste. Choisissez l'une des 2 marques de pneumatiques citées, conservez la monte d'origine, et vous verrez que vous profiterez pleinement de votre G40. Si vous ne parvenez pas à trouver la monte 175/60/13 dans l'une des 2 marques, consultez-nous sur le forum ou par mail et nous vous communiquerons des adresses où l'on en trouve régulièrement.

Oubliez les préjugés, et faites vous-même le test : une G40 en bon état, avec un châssis entièrement d'origine, et posée sur de bons gommards reste un engin redoutable et très efficace, malgré les critiques qui ont été faites à l'époque sur la légèreté de son train avant. La voiture est très légère et dispose d'un compresseur qui délivre de la puissance en permanence : on imagine donc bien que les efforts de traction sur le train avant sont considérables pour un véhicule de cette taille. Il est vrai que la légèreté du châssis ne facilite pas le passage de la puissance au sol notamment en courbe. Le châssis de conception ancienne (années 70), pêche par son manque de renforts. Il n'est pas triangulé et repose simplement sur deux longerons. La type 2, beaucoup plus rigide, dispose d'une grosse traverse à l'avant le long de l'échangeur. Le rabaissement d'une type 2 ne pose d'ailleurs pas les mêmes problèmes de fragilité que sur une type 3.

A quel comportement peut-on donc s'attendre avec un châssis très léger et dont la conception remonte aux antiques Audi 50 et Polo 1 ?? En ligne droite, aucun souci, si vous avez les bons pneus, la puissance passera au sol sans problème. Si vous n'êtes pas un manche du cerceau, vous saurez maîtriser l'entrée de courbe même si vous arrivez fort. Vous sentirez une légère tendance au sous-virage dû au porte-à-faux notable du moteur et du train sur le châssis. Jusque là votre G40 reste performante et se comporte bien. La surprise vient plutôt en sortie de courbe. C'est là que l'on sent la légèreté du châssis. En effet, imaginez-vous en pleine phase de ré accélération, vous être au tiers ou au milieu du virage, il vous reste une bonne moitié à parcourir, celle dans laquelle vous allez commencer à relancer les gaz en maintenant la voiture en appui. C'est dans cette phase que le châssis va être le plus sollicité, car le compresseur vous procure de la puissance, qu'il faut passer au sol, mais cette fois-ci les roues ne sont plus droites, le gris est affaibli et l'effort de traction ne s'opère plus dans la même direction. Et là si vous envoyez suffisamment de gaz vous allez sentir la Polo se déporter sur l'extérieur du virage, l'avant en premier temps puis très vite l'arrière va suivre, d'ailleurs ce comportement sous-vireur n'a rien de dangereux : vous allez sentir le train avant qui se “cherche“, qui cherche son grip, et ceci quasiment jusqu'à ce que vous ne remettiez les roues droites. La sortie de courbe n'est pas dangereuse pour autant, ce comportement de la G40 reste sain, mais il faut l'apprivoiser, et savoir doser les gaz en fonction de la courbure du virage. Même si vous mettez plein gaz, vous ne risquer pas de vous faire peur, mais attendez-vous à un sautillement rageur du train et à vous retrouver déporté de 50cm de votre trajectoire initiale vers l'extérieur de la courbe. Il est clair que ce comportement pénalise la G40, sur circuit notamment, mais ce temps perdu se rattrape vite par ses accélérations foudroyantes.

Si votre objectif est de faire régulièrement du circuit avec votre G40, il est certain qu'un châssis renforcé et rabaissé sera un atout indéniable par rapport à une G40 d'origine. Ce qui ne signifie pas pour autant qu'il est indispensable de le renforcer. Vous pouvez parfaitement vous amuser avec votre châssis d'origine sur circuit, vous vous ferez pousser en sortie de courbe par la majorité des autres voitures, mais en ligne droite vous remettrez les pendules à l'heure et vous remonterez même le temps. Une G40 même d'origine, est une voiture dont l'accélération demeure impressionnante sur les 3 premiers rapports. C'est une traction, et comme toutes les tractions elle prend du retard au démarrage sur une propulsion ou sur une intégrale, mais une fois lancée les accélérations sont extrêmement compétitives, et il faut chercher des véhicules de beaucoup plus gros calibre ou préparées pour rivaliser avec ses reprises. Une G40 livre sa quintessence sur la plage 20-140 : sur cette plage-là, elle a très peu de concurrentes. Si vous vous retrouvez dans les situations avantageuses pour la G40, c'est-à-dire basse vitesse et roues le plus droites possibles, attendez-vous à surprendre les profanateurs de légende.

Une dernière remarque à formuler sur le retour d'expérience de la G40 sur circuit : certains n'hésitent pas à utiliser des slicks purs ou des slicks homologués route pour augmenter le grip qui fait défaut en sortie de courbe sur la configuration d'origine. Les slicks s'ils sont très efficaces n'en sont pas moins dangereux pour la pérennité de la voiture. Les réactions mécaniques de la chaussée sont beaucoup plus directes et remontent en force dans le châssis. On recense en Angleterre plusieurs cas de rupture pure et simple du châssis sur des G40 montées en slicks pour le circuit. En France plusieurs cas de rupture de bras ou rotule de direction en plein appui. Méfiance et prudence. Si tel est votre choix pour le circuit, pensez même à couler de la soudure alu pour renforcer le châssis. Préférez des accessoires de direction renforcés. Autant vous pouvez faire de la piste avec une G40 d'origine, autant la réciproque est dangereuse pour la santé du châssis : une G40 rabaissée, et montée en slicks homologués route par exemple, se révèlera fragilisée au bout de quelques mois d'utilisation quotidienne, principalement une type 3. Avant donc de faire des modifications sur votre Polo, réfléchissez bien à l'usage habituel que vous allez en faire.

Un mot sur le freinage : une G40 décolle très vite, surprend toujours les non-initiés, il est donc nécessaire de pouvoir ralentir également rapidement. D'origine les freins sont très satisfaisants, à l'avant ce sont les plaquettes de Golf GTI. Encore faut-il que tout le circuit de freinage soit en bon état, disques, tambours, plaquettes, compensateur, durites, mâchoires et liquide de frein. La moindre faiblesse du circuit de freinage peut vite se révéler dangereux sur une G40. Avant tout chose, vérifiez donc bien l'état et la qualité de votre chaîne de freinage. Certains propriétaire montent des disques à l'arrière : veillez dans ce cas à procéder à un réglage judicieux de la compensation pour ne pas avoir de mauvaises surprises.

La qualité de la gomme et l'usure de vos pneumatiques sont aussi des facteurs capitaux pour assurer un bon freinage. Une raison supplémentaire, s'il en fallait encore une, pour vous décider à ne monter que du pneu de très haute qualité type Yokohama ou Bridgestone. Pire encore certains pneus à bords arrondis vendus dans la taille d'origine produisent un effet de tangage de la voiture : ne montez jamais de Pirelli sur une G40 !

La boite de vitesse reste l'élément le plus fragile de la G40 : vérifiez régulièrement le niveau d'huile de boîte, et changez-la régulièrement. Sur les types 3, le compresseur n'est pas un élément sensible, contrairement aux types 2. Si vous héritez d'une G40 bien entretenue côté moteur, vidangée régulièrement avec le filtre, dont le niveau d'huile moteur a toujours été suffisant, il y a fort à parier que votre compresseur soit en bon état, sous réserve que le propriétaire ait toujours respecté la chauffe moteur. L'idéal reste d'ouvrir un compresseur pour en connaître son état d'usure ; mais la plupart du temps ils sont en très bon état sur les types 3. On ne peut malheureusement pas en dire autant sur les types 2.

Chapitre 2

Stefo — 2008-10-24T18:42:00Z

Retour d'experience

Si vous voulez préparer votre compresseur, il vaut mieux s'assurer de sa bonne santé interne avant de poser une petite poulie. Néanmoins un compresseur qui a toujours roulé en poulie d'origine et dont les précautions d'usage ont été respectées peut être préparé sans ouverture si son kilométrage n'est pas trop élevé. Jusque 170-180.000km sur un type 3, on peut envisager de poser une petite poulie sans prendre de gros risques. Bien entendu l'ouverture reste préférable si on connaît rarement tout le passé de l'entretien et des conditions d'utilisation d'une G40. Soyez aussi bien conscients que l'utilisation d'une petite poulie va accélérer l'usure du compresseur. Plus le diamètre est petit, plus le G tourne vite, et vous devrez donc prévoir de contrôler l'état interne plus souvent qu'en poulie d'origine. Vous pouvez aussi préparer l'intérieur de votre compresseur en usinant les entrées et sorties de carters. Consultez ce diaporama pour la marche à suivre. XXXXXXXX

Nous vous déconseillons fortement d'usiner les ailettes de sortie du compresseur, cela peut déséquilibrer le compresseur et à terme provoquer la casse d'un morceau de spirale. Vous pouvez par contre poser un kit de sortie sur le compresseur, mais ne vous attendez pas à un gain sensible de performances. Par contre le changement de diamètre de poulie apporte indéniablement une grande différence de comportement de la G40. Dans un moteur à compresseur, le compresseur entraîné par le vilebrequin tourne en permanence : on pourrait s'attendre à un gros réservoir de couple et de puissance quel que soit le régime, mais il demeure des plages de régimes où ce couple est faible. Sur une Polo G40, l'effet de couple est assez réduit sous les 2000 tr/m en poulie d'origine. Bien entendu il demeure largement préférable à un moteur turbo complètement anémique dans cette plage de régime. Néanmoins on ressent bien en poulie d'origine que la plage 0-2000 tr/m n'est pas le meilleur terrain d'expression du compresseur. Il demeure comme un trou de couple sur cette plage. La pose d'une petite poulie compense bien ce creux d'origine et confère une réactivité accrue de la voiture à bas régimes. De même, l'accélération d'une Polo d'origine faiblit nettement lorsque vous passez le 4ième rapport, autour de 140km/h. La petite poulie redonne du punch sur la plage 140-185 et permet à la voiture de rester compétitive à haute vitesse. La sonorité d'un moteur de Polo G40 est très particulière et provient bien entendu de la présence du compresseur G. La sonorité en poulie d'origine est probablement la plus agréable à l'oreille, elle est grave et métallique. Si vous réalisez une entrée d'air dynamique elle changera encore car vous allez supprimer le silencieux d'entrée d'air, et limer le réducteur de section sur la sortie de la boite à air. Diminuer la taille de poulie va encore modifier le bruit vers les aigus, moins enivrant, mais toujours très particulier. XXXXXX Ci-dessus 4 poulie, diamètre 58, 62, 65 et 75.5 pour la taille d'origine : les 2 du centre sont en aluminium. Selon la taille de poulie vous pouvez espérer gagner de 5 à 20ch. Les 2 tailles les plus répandues sont la 68 et la 65. Le compresseur G40 tourne d'origine bien en deçà de ses limites. Au rupteur d'origine (6400 tr/m), la vitesse de rotation du G est de 11.000 tr/m. La limite de sécurité énoncée par VW est de 13.000 tr/m, légèrement en dessous de la limite physique de 13.700 tr/m. Certains se sont hasardés à faire un test furtif à 14.000 et même 15.000 tr/m, et la bête résiste encore : c'est tout la différence entre le G40 et le G60. Le tableau de droite indique à gauche la taille de poulie et au centre le régime moteur à ne pas dépasser pour rester sous la limite de sécurité. On préconise l'utilisation d'une puce modifiée en dessous du diamètre 66. Au-delà de 65, il n'est pas indispensable de changer de puce.

Poulie __ Régime Moteur __ Régime Compresseur
75 ________ 7558 __________ 12999.76
74 ________ 7457 __________ 12999.36
73 ________ 7357 __________ 13000.73
72 ________ 7256 __________ 13000.33
71 ________ 7155 __________ 12999.93
70 ________ 7054 __________ 12999.51
69 ________ 6953 __________ 12999.09
68 ________ 6853 __________ 13000.54
67 ________ 6752 __________ 13000.12
66 ________ 6651 __________ 12999.68
65 ________ 6550 __________ 12999.23

Une puce modifiée présente une valeur de ralenti et de plein gaz différentes de la puce d'origine. Certaines puces sophistiquées ont aussi des courbes d'injection différentes. L'objectif premier d'une puce sur un G40 n'est pas d'apporter de la puissance mais d'éviter au moteur de tourner trop pauvre et donc de risquer la fonte d'un piston. Vous ne gagnerez pas de puissance avec une puce modifiée ou très peu, c'est pourquoi il ne sert à rien ou pas à grand-chose d'en utiliser une dans les hauts diamètres de poulie. Avant de songer le moins du monde à changer la poulie d'entraînement de votre compresseur, apprenez à bien maîtriser votre Polo. Déjà en configuration d'origine vous aurez au moins besoin de 3 mois pour apprendre à conduire cette fourmi rouge. L'avantage de la préparation en petite poulie demeure la simplicité pour gagner de la puissance. C'est ce qui diffère la Polo de bien de ses concurrentes : il suffit de quelques minutes et d'un budget très réduit pour sortir une puissance notablement accrue sous le capot. Privilégiez les poulies en acier pour diminuer le risque de glissement des courroies, surtout en petit diamètre. Les poulies aluminium neuves ont aussi tendance à se creuser et vous perdez rapidement un demi-millimètre d'épaisseur superficielle, ce qui oblige régulièrement à retendre les doubles courroies. La limite de diamètre adaptable avec les courroies d'origine est de 62mm. En deçà de cette valeur il est nécessaire de poser des courroies plus courtes et difficiles à trouver. Pour un collectionneur changer la poulie n'est pas au programme : néanmoins si vous en êtes un, faites le test au moins une fois, sur une autre G40 ou sur la vôtre, quitte à remettre la voiture d'origine après le test, mais le jeu en vaut la chandelle, vous découvrirez une autre voiture qui se cache dans la première ! Pour changer la poulie il est nécessaire de se munir des outils suivants : Clé à œil de 13, pipe de 19 avec rallonge, une clé à cliquet, une pipe de 10, un jeu de clefs alènes, une clé à œil de 17, une lime, une pince étau de qualité, et du dégrippant. Observez le compresseur : il est monté sur un gros pivot dont l'axe peut se dévisser à l'aide d'une grosse clef alène. En général il n'est nul besoin de dévisser ce gros pivot. Procédez dans l'ordre : Enlevez la boîte à air (3 écrous de 10 dont un à l'intérieur de la boite), et sa durite d'air qui va au compresseur (2 petites vis alènes). Lorsque la durite est ôtée, il vaut mieux couvrir l'entrée du G afin qu'aucune saleté n'y entre, surtout en cas de vent, feuilles mortes volantes, insectes, etc… XXXXXXXXXX Repérez sur le schéma ci-dessous le gros boulon de 19 en bas à gauche et la vis de frein en 13 côté droit. Dévissez partiellement les 2. Un coup de dégrippant sur le pivot et normalement votre compresseur peut bouger de bas en haut. Si c'est la première fois que vous faites la manipulation, il faudra appuyer fortement sur le haut du G et faire plusieurs aller et retour de bas en haut pour le rendre mobile. Au pire dévissez légèrement l'axe du pivot si nécessaire, mais normalement le compresseur doit déjà bouger de bas en haut. Otez les 2 courroies doubles. Saisissez la poulie dans la pince étau en serrant fort, puis dévissez l'écrou de poulie (clef de 17). Changer la poulie, resserrez la pince étau sur la nouvelle poulie, serrez l'écrou de poulie, le serrage doit être suffisamment fort pour ne pas risquer de perdre la poulie. Otez la pince étau et limez les petites rainures et bavures de matière causées par la pince étau sur la poulie. Replacez les courroies qu'il va maintenant falloir tendre en remontant le G au maximum vers le haut. Pour cette opération, utilisez la clef à cliquet que vous introduisez dans le trou carré du carter compresseur. Emmanchez une rallonge sur la clef et poussez fort vers le compartiment moteur, le G va remonter et les courroies vont se tendre. Maintenez la pression sur la rallonge de la clef à cliquet, et serrez en même temps le gros boulon de 19 en bas à gauche du G, avec une petite rallonge également. Lorsque le boulon de 19 est bien serré, otez toutes vos clefs, vérifiez que les courroies sont bien tendues (elles doivent être fortement tendues). Serrez le boulon de 13 à droite. Rebranchez la durite et la boite à air. Avec un peu d'entraînement et de bons outils cette manipulation prend un quart d'heure.

N'oubliez pas que votre moteur est piloté par l'électronique : la pose d'une petite poulie nécessite un temps d'adaptation du calculateur aux nouvelles valeurs mesurées par les diverses sondes. En moyenne il vous faudra de 30 à 50km avant d'obtenir la puissance maximale. Si vous optez pour une toute petite poulie genre diamètre 63, prévoyez le remplacement de la puce par un modèle adapté. Le changement de la puce est simple mais vous devez avec de toutes petites clefs alènes pour ouvrir le boîtier. La puce d'origine est enfermée dans un boîtier métallique type inox à l'intérieur du calculateur. Les EPROM craignent les rayons UV, évitez toujours d'exposer une puce à la lumière. Ne roulez pas avec une puce prévue pour toute petite poulie si vous ne changez pas la poulie au préalable. L'inverse n'est pas grave : vous pouvez rouler quelques jours avec une toute petite poulie même si vous n'avez pas encore votre puce. Le boîtier électronique de la Polo G40 est robuste, rien à voir avec les nintendo des voitures actuelles. D'ailleurs l'ensemble de la connectique électrique et électronique de la G40 est très fiable. Les pannes électriques sont rarissimes, le faisceau est court et très simple. Pas de kilomètres de câbles de labyrinthes multiplexés.

S'il est une panne électrique à mentionner, il s'agit de l'allumeur dont le rotor à tendance à rendre l'âme sur certaines G40 : c'est un défaut de vieillesse combiné à la chaleur estivale sous les capots et à l'utilisation intensive des bougies (donc plus fréquent sur les voitures préparées). Parfois également les leds vertes des codes du tableau de bord rendant l'âme. Une dernière remarque sur l'électricité de la voiture : maintenez votre faisceau de bougie en bon état, changez-le éventuellement s'il est toujours d'origine, c'est une opération bénéfique. Observez également l'état des 4 tresses de masse sous le capot : celles-ci doivent rester en très bon état pour de bonnes performances : l'une se trouve reliée au capot, la seconde à la batterie, la troisième à la patte du support moteur côté boîte ; enfin la 4ième est reliée au compresseur. Si l'une d'entre elles vous paraît abîmée, changez-la sans attendre.

Lors de la pose d'un kit puce poulie, effectuez un petit rodage d'environ 50km, le temps que votre G s'habitue à votre nouvelle poulie et surtout le temps que votre calculateur interprète ses nouvelles valeurs. En cas de préparation, il vaut mieux connaître l'état des bandes d'étanchéité avant la pose de la poulie, pour évaluer le temps qu'elles tiendront si elles ne sont pas neuves. Pour exemple, posez une poulie de 63 ou 65 sur un compresseur de 150.000km, et vous allez pouvoir l'ouvrir 25.000km plus tard pour changer les bandes, surtout si vous avez le pied lourd. Une poulie de 68 sur un compresseur de 100.000km peut rester 60 à 80.000km sans ouverture selon la conduite. L'idéal reste de changer les segments d'étanchéité (PTFE) avant de faire une préparation, mais ce n'est pas indispensable la plupart du temps. Restez logique, contrôlez régulièrement l'état d'usure, apprenez à démonter et ouvrir le compresseur au moins pour diagnostic. Un paragraphe complet expliquera prochainement la marche à suivre pour démonter votre G. Le contrôle de la pression de suralimentation est également un bon moyen pour suivre l'évolution de votre mécanique. Si vous installez un manomètre dans l'habitacle, vous aurez l'habitude de voir la vitesse de montée en charge, et vous saurez détecter la moindre anomalie. La perte de boost est souvent due à une durite percée ou mal serrée (durite accordéon G vers l'intercooler et durite du régulateur de ralenti piquée sur la grosse durite de boost avant le papillon des gaz, pour ne citer que les 2 cas les plus fréquents). Pour installer un manomètre, piquez-le à l'aide d'un T sur la durite de dépression d'air qui se situe entre le régulateur de pression d'essence (FPR) et le mastervac. XXXXXXXXXXXXX Pour la trouver, repérez le FPR ou bien suivez la durite le long de la rampe d'injecteurs comme sur les schémas ci-dessous. Ne faites pas de piquage sur la durite qui va au calculateur (ECU).

Vous l'avez compris en lisant ce site, la G40 n'est pas une voiture à mettre entre toutes les mains ; et les mains en question ne se porteront pas plus mal si elles ont le doigté mécanique ! En effet la Polo G40 est un gros lego très original qu'il est facile de modifier. Sur le plan purement pratique, elle reste simple à entretenir, mais vous avez besoin de connaissances spécifiques au modèle pour ne pas faire n'importe quoi. Les nouveaux propriétaires prennent souvent un grand plaisir à découvrir les aspects de cette mécanique qui leur sont encore inconnus. La voiture donne envie de mettre les mains sous le capot et d'apprendre à connaître ses secrets les plus intimes. Ne confiez pas votre G40 à n'importe qui pour l'entretien. Ne la confiez même pas en concession. Les expériences malheureuses sont nombreuses car le personnel ne connaît pas cette voiture, n'en connaît pas ses spécificités, ni son mode d'emploi. Très sérieusement ne confiez pas votre G40 à des mécanos lambda qui se feront un plaisir d'aller tirer 20km à froid parce qu'ils auront eu la chance de tester la seule G40 de leur vie. Rapprochez-vous des passionnés, des spécialistes reconnues dans le monde du G, et si vous devez la mettre chez un garagiste, suivez si possible les travaux en direct et accompagnez la personne lors de l'essai routier. L'idéal reste de pouvoir faire soi-même un maximum d'interventions ou de pouvoir les confier à une personne compétente. N'hésitez pas à poser 1000 questions sur le forum ou par mail, même si elles vous paraissent bêtes, le ridicule ne tue pas, tout le monde n'a pas des compétences en G40, et vous êtes là comme nous pour en apprendre au quotidien sur cette fourmi pas comme les autres. Vous trouverez sur les forums des passionnés qui vous aideront, et qui prendront plaisir de le faire.

Nos Polos approchent les 15 ans et 20 ans pour les types 2 : chaque fois que vous allez faire une intervention mécanique, n'oubliez pas que la boulonnerie de la voiture à déjà cet âge-là, utilisez de très bons outils, du dégrippant et si possible ayez de la boulonnerie d'avance, des tarauds, et une disqueuse sous la main, il n'est pas rare de devoir extraire des boulons réticents ou de devoir refaire un pas de vis saccagé par un mécano peu scrupuleux. L'ensemble moteur boîte n'est supporté que par 3 pattes, l'une sur le moteur, l'autre sur la boîte, et la 3ième sous la voiture raccordée par un support sur la boîte : elle sert au calage et à l'anti-retournement. Contrôlez régulièrement l'état des silentblocs qui sont soumis à rude épreuve. Le plus fragile est celui de la patte côté boîte, et ceux de la barre stabilisatrice. Si la colonne de direction prend du jeu, vérifiez les écrous du Neiman qui ont tendance à se dévisser avec les vibrations. Si le premier tube de la colonne se balade dans le second, c'est que la cornière intermédiaire de calage est sortie de son logement. Ce problème n'existe pas sur les G40 avant mai 1991, car la colonne est différente. Si vous devez repositionnez la cornière intermédiaire, c'est un travail de longue haleine, car elle est montée en force.

Il y a encore beaucoup à dire sur la mécanique de G40, et le site sera régulièrement agrémenté de nouveaux articles, et diaporamas. Mais si vous avez déjà lu l'ensemble des chapitres abordés sur le site, vous adopterez vite les bons réflexes avec un peu de pratique, et vous soignerez votre G40 aux petits oignons, comme elle le mérite. La Polo G40 est une voiture unique, elle n'a pas un look sportif déclaré, et elle attire des personnes d'horizons très distincts : que ce soit le collectionneur de tous âges, le jeune amateur de sensations, la mamie de 60 ans qui la trouve mignonne, le passionné qui en a 3, le mécanicien auto qui rêvait de s'en payer une, l'infirmière de 35 ans qui la trouve très fiable et qui ne veut plus s'en séparer, l'esprit curieux qui en a entendu parler un jour, ou qui en a essayé une, le technicien qui voue un culte au compresseur G, celui qui a enfin réussi à décider son voisin de palier de lui vendre sa Polo, chacun a une bonne raison de l'admirer et de ne pas la vendre. Il y a d'ailleurs souvent un mélange de toutes ces motivations qui conduisent à la recherche d'une G40. Car c'est bien d'une recherche dont il s'agit, pour dénicher la perle rare.

Quant à nous, passionnés de la première et dernière heure, si vous voulez connaître nos motivations profondes, lisez les dernières pages, et comme disent les anglais, last, but not least.

Chapitre 3

Stefo — 2008-10-24T18:35:44Z

Retour d'experience

La Polo coupé est une voiture très polyvalente. Citadine, mais aussi routière, dont l'habitabilité n'a rien à envier aux modèles actuels, elle a un coffre spacieux et un espace intérieur chatoyant, et non terne comme les productions d'aujourd'hui. Ce n'est pas une publicité pour la Polo mais ça pourrait en être une, façon rétro-passion. Fiable, sportive à souhait, mais aussi très discrète, la petite maligne cache bien son tempérament. On aurait bien apprécié une série limitée G40 Fox . De nombreux possesseurs de G40 sont aussi souvent des amateurs de Polo coupé qui en ont souvent conduit une dans leurs premières années de permis. Concrétisation d'un rêve de gosse ou achat mûrement réfléchi, nous aboutissons tous à la même conclusion, pour peu que l'on en trouve une en bon état, et cette conclusion est une rhétorique implacable : c'est de la bombe.

Der Hammer (le marteau) disent les allemands lorsqu'ils en préparent une, ou die Rakete (la fusée). Pocket Rocket disent les anglais, comprenez la fusée de poche. La Bomba chez nos confrères de Lisboa.

Ane effet. La première fois que l'on essaye un G40, c'est la surprise. D'autant plus que les chronos des publicités VW de l'époque reflètent plutôt mal ce que l'ont ressent au volant de la G40. Cette voiture, totalement méconnue et boudée lors de sa sortie en France (particulièrement la type 3), profite d'un regain d'intérêt depuis quelques années, grâce à l'internet notamment, à la mise en commun de connaissances à travers les pays d'Europe qui en possèdent, et surtout grâce à quelques noyaux de passionnés qui la font découvrir et vivre sur circuit, sur route, et sur la toile. Les Polo G40 sont des Volkswagen de la meilleure heure, et elles sont encore très très loin de leur carte vermeil. Même si elles accusent quelques petits défauts de vieillesse, elles ne sont qu'au début de leur vie. Les expériences sont là pour témoigner de compteur à 250, 350, et même 600.000km. Une chose est sûre : elles n'ont jamais été aussi prisées qu'aujourd'hui et la moindre petite annonce attire de plus en plus de candidats au balcon.

Les premiers chronos de l'époque donnaient les premières type 2 à 9s pour le 0-100, à peine mieux que la Polo GT en somme. Les prospectus des types 3 le mentionnait à 8.6s, 8.4 pour le 0-600mph en Angleterre. Ces valeurs sur le papier traduisent des performances de simple Golf GTI, à priori sympathiques mais rien d'exubérant. Si vous êtes un peu curieux et que vous vous intéressez aux Volkswagen, vous avez peut-être déjà constaté des “petites irrégularités“ entre les performances constructeur annoncées et réelles. Il parait qu'un TDI 130 fait 145ch et qu'un TDI 150 en fait plus de 170, pour ne citer qu'un exemple récent et familier, mais il y en a d'autres… Il y aurait donc une sous estimation, probablement volontaire, des performances de certains modèles. Réfléchissez et vous trouverez 2 ou 3 motifs qui peuvent conduire à sous-estimer les performances d'un modèle. D'autre part la Polo G40 ne devait pas faire de l'ombre à la star de la firme : La Golf GTI. C'est aussi l'une des raisons pour lesquelles elle a été peu produite (15.000 exemplaires tous types confondus). Rien n'empêchait Volkswagen d'en produire plus. A noter également que les compresseurs neufs et reconstruits demandent une période de rodage qui n'est pas inférieure à 3.000km, ne serait-ce que pour les segments d'étanchéité. De nombreux tests ont été réalisés par la presse sur des véhicules neufs. Même un moteur demande 20.000km avant de commencer à fournir son meilleur rendement. Le site UKcar recense le 0-60mph à 7.6s, et là on commence à se rapprocher tout doucement de la réalité. Il faut tenir compte également de la température et de l'humidité relative de l'air extérieur qui changent les performances de façon considérable, particulièrement sur les moteurs suralimentés. La masse volumique de l'air peut varier dans des proportions avoisinant les 15%. Autant de chevaux supplémentaires ou perdus selon la météo du jour.

C'est aussi pour cela que l'on distingue les performances des G40 l'hiver et l'été, et qu'un chiffre où n'est pas mentionnée au moins la température d'air ne présente pas d'intérêt à nos yeux. De plus, le 0-100 est un chiffre départ arrêté, discipline qui pénalise beaucoup la G40, traction pure au train avant léger. Autant d'éclaircissements avisés qui vous permettront de comprendre que ces valeurs ne reflètent en rien ce que l'on ressent au volant d'une Polo G40. La comparaison avec le pilotage d'un kart est tout à fait appropriée : la voiture a un côté spartiate “brut de fonderie“ et possède des accélérations pures à couper le souffle. Il faut monter dans une Polo G40 pour découvrir cette sensation de kart et entendre cette mécanique qui fait un bruit de moto. Elle excelle sur les accélérations et les reprises à basse vitesse. Ca ne ressemble à rien de commun. En plus du côté collectionneur, véhicule rare, la Polo G40 distille un éventail de sensations qui la rendent encore plus attachante. Quant aux performances réelles, il s'agit d'une voiture de 800kg, animée par une moteur qui affiche 115ch sur le papier, mais souvent contrôlé à plus de 120ch au banc. Le compresseur une fois rodé requiert moins de puissance moteur et en fournit plus. On peut imaginer qu'il consomme 10-12ch avant le rodage, et 8-10 après, tout en fournissant une meilleure pression de suralimentation. Certains ont déjà contrôlé leur G40 à plus de 125ch d'origine au banc de puissance.

Le rapport poids puissance de la Polo G40 (6.6) figure parmi les meilleurs, ainsi que le ration en ch/litre. Le 80-120 s'obtient l'hiver en 5 secondes. De nombreuses G40 sont préparées, en petite poulie notamment, et certaines sont allégées. Avec un rapport poids puissance de 5 votre voiture n'a plus rien à voir avec une sportive habituelle. Voilà une partie des petits secrets de la G40, beaucoup sont modifiées, et parfois considérablement. Les allemands en préparent avec des rapports poids puissance de 4, et même de 3, avalanche de chevaux dans une voiture dépouillée. D'autres utilisent des Polo type 1 pour y monter une mécanique de G40, l'intérêt est l'allègement. XXXXXXXX Vous trouverez dans la section photo une type 1 de 680kg avec un moteur de 168ch. Le potentiel de préparation du moteur de la G40 n'est pas le même que celui d'un moteur turbo. On ne voit pas de G40 à compresseur G de 400ch comme les Groupe B de l'époque par exemple ; la G40 n'est pas une voiture de rallye, bien que certains s'y soient essayés. Mais l'avantage du compresseur est indéniable : pour parvenir aux performances d'une G40 de 170ch, il faut beaucoup plus de chevaux sur un moteur turbo. Les préparations peuvent aller du simple changement de poulie, à des choses beaucoup plus conséquentes : arbre à cames sport, gros échangeur, ligne et collecteur sport, admission travaillée, gros injecteurs, régulateur de pression surdimensionné, volant moteur allégé, travail de la culasse, pistons forgés, cylindrée rehaussée, allègement de 100kg, petites roues, papillon modifié, embrayage renforcé, bougies sport, boite courte, montage d'un turbo, montage d'un G60, poulie de très petit diamètre, moteur 16 valves, carrosserie carbone, etc. etc… La G40 est une voiture préparable à souhait. XXXXXXXXX Visitez le lien suivant qui vous donnera une idée des préparations possibles : http://www.slstuning.de

Certaines modifications sont complémentaires et il ne sert à rien de faire l'une sans l'autre. Renseignez-vous bien avant d'engouffrer des budgets conséquents dans une préparation aussi onéreuse qu'inefficace. En général une préparation simple (petite poulie, admission, ligne, allègement) se révèle déjà très efficace. L'embrayage d'origine est relativement performant et accepte un embonpoint de chevaux supplémentaires. Néanmoins si vous sollicitez fortement la mécanique sur piste par 35°C extérieur, vous allez devoir la laisser se refroidir par périodes. Les G40 préparées demeurent très fiables dans l'ensemble tant que les précautions d'utilisation sont respectées (G et châssis).

La G40 est une voiture trompe-son-monde, hors des sentiers battus. Mais il faut bien la connaître pour le savoir. Pour clôturer ces pages, une petite anecdote : il y a quelques années, le Guinness des records avait classé la Polo G40 dans une section de records mondiaux consacrés à l'automobile. C'est vrai qu'elle compte à son actif un record du monde des 5.000km dans sa catégorie. Mais ce n'est pas ce record-là dont l'auteur parlait. La Polo G40 a été parmi les voitures les plus performantes du monde… Sur une erreur de frappe, à moins que l'auteur du texte en question ait une affection particulière pour notre petite fourmi.