Défauts chroniques

Petit paragraphe mais qui a son importance.

Même si elle déchaîne les passions, notre petite fourmi préférée n’est pas pour autant exempte de petits défauts chroniques, bénins pour la plupart, mais qu’il est vivement conseillé de connaître afin d’éviter certaines déconvenues.

Quelques défauts sont familiers des possesseurs de Polo coupé toutes motorisations confondues : les mécanismes de portières et de coffrent doivent être ménagés. L’apparition de points de rouille sur la base du hayon est possible. Dormir au garage reste encore une des meilleurs solutions antirouille.

Sur la type 2, c’est plutôt la baie de pare-brise qui est sujette.

Sur les type 3 les fixations plastiques de pare-chocs sont assez “light“ et un petit choc peut les rompre.

Les antibrouillards sont fixés par 3 vis sur un support plastique qui finit toujours par se casser en 2 avec les vibrations. Renforcez-les avec une cornière métallique avant qu’ils ne cassent définitivement ou que la vitre ne se brise.

Le moteur d’essuie glace arrière est souvent grippé sur les Polos qui ont passé de nombreux hivers rigoureux (Alpes, Suisse, Allemagne, etc…).

Un défaut récurrent sur toutes les Polos, toutes générations confondues d’ailleurs, est la prise de jeu aux roulements arrières. Il faut y remédier souvent afin que la roue ne prenne pas de jeu dangereux.

FREIN10

 

D’autres défauts, inhérents à la G40, sont beaucoup plus pervers par les surprises qu’ils peuvent occasionner, et vous devez les connaître. Les plus sensibles ont probablement été résolus par les propriétaires précédents, mais il vous appartient de tout contrôler.

Parmi les plus tenaces, il faut citer les fixations du pot d’échappement dont les silentblocs sortent régulièrement du logement ; la conséquence est simple : la ligne tombe par terre, souvent suite à une bosse prise à grande vitesse ou un rythme soutenu sur une chaussée pleine d’aspérités. Libres cours à votre imagination pour remédier à ce désagrément : certains percent de nouvelles fixations à travers la carrosserie ; d’autres se contente de sécuriser la chute occasionnelle de la ligne afin qu’elle ne touche pas le sol, par un fil de fer ou un collier de grande taille, et de remettre ensuite la ligne en place chaque fois que le pot sort de son logement.

POT00.jpg

Dans la série désagrément désagréable, la pédale d’embrayage qui reste coincée en bas, ou qui accroche subitement très fort : défaut peu connu mais bel et bien réel. Le câble n’est pas en cause, c’est l’architecture de la liaison du câble qui en est la cause.C’est aussi à cause de ce souci que la Polo G40, partie en tête des 24h de Montlhéry, arriva dernière. Si cela vous arrivez, remontez doucement la pédale vers le haut en poussant légèrement dessous à l’aide du pied. Si le défaut persiste, contrôlez la fixation plastique derrière la pédale, elle peut s’endommager mais c’est rarissime. Ce défaut de la pédale d’embrayage se ressent 3, 4 fois par an sur certaines Polos, et jamais sur d’autres. Ne vous acharnez pas à changer 3 fois le câble d’embrayage, cela ne résoudra pas le défaut.

 

Une autre surprise, bien connue des chauffeurs de G40 type 3, vous attend lorsque vous pressez fort la pédale de frein autour de 120km/h : la brusque décélération engendre parfois des vibrations dans la colonne de direction et dans le volant. C’est bénin et on ne peut rien y faire. Certaines Polos ne connaissent jamais ce défaut, d’autres le rencontrent à chaque freinage puissant autour de cette vitesse. Ne cherchez pas à tout changer sur votre Polo pour éliminer ce défaut, c’est perdu d’avance ! Le défaut ne vient pas des disques de freins ou autre rotule de direction ou barre antiroulis, il provient du châssis barbapapa de la G40 type 3, et à moins d’opter pour un châssis Salzmann, vous devrez vous contenter de subir ces petites vibrations qui doivent rester somme toute assez rares.

 

POLO12

Encore un défaut de conception : lorsque l’on braque à fond les roues lors d’un créneau par exemple, la liaison au bras de direction a tendance à venir accrocher la carrosserie interne de l’aile et provoquer un bruit monumental, comme si la carrosserie se déchirait ou qu’une pièce lâchait. Pourtant ce n’est qu’un petit frottement de la tête de rotule qui se coince sous l’aile, et le bruit se produit quand elle se décoince. C’est assez impressionnant mais totalement bénin : certains propriétaires inquiets ont cru devoir changer leurs jambes de forces complètes (1000€ chez VW) pour ce défaut qui de toute façon ne disparaît pas, puisque c’est un défaut de conception et non d’usure. Ça fait tout de même cher de l’inquiétude, qui de surcroît ne fera que grandir lorsqu’il s’apercevra qu’il a dépense de l’argent pour rien et que le défaut est encore là

Dans le même registre, celui de l’inquiétude, le propriétaire inquiet pour l’état de son compresseur va s’empresser de dépenser une somme conséquente (de 500 à 1000€) pour reconstruire son compresseur, conforté par l’avis d’un réviseur peu scrupuleux qui va aussi l’enjoindre à une reconstruction aussi juteuse qu’inutile la plupart du temps, ou partiellement inutile. Souvent dû à une durite fuyarde (99% des cas), le circuit de suralimentation perd 1/3 de la pression de boost et la voiture se retrouve avec 80 chevaux dedans et 40 dehors. Reconstruire le G ne changera rien à l’état du circuit de suralimentation, qui est la première source de perte de puissance.

En effet la durite accordéon qui relie le compresseur à l’intercooler vieillit mal, rongée par les vapeurs d’huile, attaquée chimiquement et mécaniquement. Cette durite doit être contrôlée systématiquement sur toutes les G40, même à faible kilométrage. C’est un défaut de vieillesse qui concerne toutes les G40 type 3 à un moment ou à une autre. Ces durites ont toutes entre 10 et 15 ans d’origine et peuvent lâcher à tout moment. Vérifiez également le piquage qui part du régulateur de ralenti depuis la grosse durite de suralimentation avant le papillon des gaz. Les 2 colliers de cette durite se dévissent, engendrant une perte de boost. Vérifiez également la durite du reniflard, notamment pour les G40 en provenance d’Allemagne et de Suisse. Retendez régulièrement vos courroies, nettoyez votre intercooler, vérifiez qu’il n’a pas été percé par le choc d’un caillou : avec ces quelques précautions vous devriez récupérer toute la pression de votre circuit, et votre compresseur que vous suspectiez en mauvais état est vraisemblablement en bon état.

OT14

Un autre défaut chronique que l’on rencontre est la fuite de carburant au niveau des raccordements des durites d’essence au régulateur de pression d’essence. Il faut changer tous les colliers et les remplacer par des serflex adaptés. Le défaut se traduit souvent par une forte odeur d’essence sous le capot ou dans l’habitacle. Même si vous ne pensez pas avoir le problème, remplacez ces colliers d’origine qui un jour fuiront.

Il arrive souvent dans les virages pris à la corde ou les ronds points pris à l’arrache que le témoin de jauge d’huile s’allume au tableau de bord. Parfois même il sonne en ligne droite lorsque l’huile redescend dans le circuit. C’est classique, très connu, et bénin. Il arrive aussi souvent que de l’huile sorte par la jauge, ce n’est pas grave non plus tant que la quantité reste confidentielle. Au delà, le simple nettoyage/changement du reniflard remédie  ce problème.