Entretien

Article Original par Hervé VOLPI

Entretien courant

Vous avez une sportive entre les mains. Et pas des moindres. Bien entendu votre style de conduite et le soin que vous apportez à votre Polo seront déterminants pour sa pérennité. Pour avoir testé la G40 en conditions extrêmes, circuits, rupteurs, runs, conduite très sportive 1000km, charge, trajet de 4000km en 4 jours, endurance, il faut reconnaître que ces fourmis sont comme leurs consoeurs insectes, des bêtes à kilomètres, très solides, et très endurantes. On ne vous a pas menti sur la publicité. C’est du VW. C’est de la Polo coupé, et c’est robuste, il n’y a pas à tourner autour du pot. Néanmoins, la mécanique n’est pas encore infaillible, et il demeure quelques points sensibles ou à surveiller et à entretenir soigneusement.

L’entretien courant reste encore le plus sûr moyen de préserver votre Polo en bon état de marche. Surveillez régulièrement votre niveau d’huile, il peut baisser et ce n’est pas une anomalie pour autant. Selon votre style de conduite, le niveau peut descendre au minimum au bout d’un plein, ou ne pas bouger. Si vous sollicitez beaucoup la mécanique, pensez à tirer la tige régulièrement.

La boite de vitesse est l’élément le plus fragile des Polo G40 : souvent mises à rude épreuve, très maniables, elles représentent un agrément incontestable de la G40. Nous vous recommandons de la vidanger tous les 50.000km (au pire tous les 100.000). Dans le doute lors de l’achat, remplacez l’huile de boîte immédiatement. N’oubliez pas que l’huile de boîte doit aussi monter en température : jouez donc du levier de vitesse pendant la chauffe moteur, tout en restant sous les 3000 tr/m. La boîte de vitesse est un élément sensible sur de nombreuses VW, Polo tous types confondus, Golf 1,2,3, Corrado, etc… L’indice d’huile de boîte est 75W90. Le carter renferme 3.1L, mais avec les fonds de bidon et de pipette, prévoyez 3.5L. Signalé dans la partie conseil, certaines boîtes sorties d’usine avaient un défaut de remplissage d’un litre et ont donc été fragilisées, ce qui n’est pas pour arranger notre affaire. Une boîte neuve coûte plus de 2000€ ; elles sont rares d’occasion et recherchées. Comptez de 250 à 400€. Il existe des sociétés qui proposent la reconstruction interne, mais vous arriverez vite au prix de la boîte d’occasion complète. Vous pouvez toujours le faire vous-même si vous vous sentez l’âle bricoleuse, mais selon la pièce interne qui a cassé, cela peut nécessiter de l’outillage en conséquence. Le joint spie de boîte a aussi tendance à fuir, ce qui peut précipiter la casse en cas de manque d’huile. Les conseils sont valables indifféremment pour boîtes de type 2 ou type 3.

Comme souligné dans le chapitre “Une petite au superlatif“, les types 2 ont été fabriquées de 1986 à 1989. Les types 3 de 1991 à 1994. Il n’existe pas de type 1 G40 sortie d’usine, puisque le G n’existait pas à sa sortie (1975-1980). Les types 2 et types 3 présentent quelques différences. L’avant de la type 2 ressemble aux Golf 1 et 2, phares ronds, alors que la type 3 a les phares rectangulaires. Côté bougies, ne mettez que de l’origine sur la type 3. La régulation est différente, l’intercooler est différent, les bougies, le chassis, le compresseur.

La type 2 régule par débitmètre sur la boîte à air. La type 3 possède une boucle de régulation avec son lambda sur l’échappement. Cette sonde analyse les gaz et envoie un signal au calculateur qui réagit en conséquence. Le calculateur enregistre également les valeurs de température d’eau (sonde bleue sur le boîtier calorstat), la charge moteur, le cliquetis éventuel, et le régime moteur. La sonde noire située à côté de la bleue envoie l’information de température d’eau au tableau de bord. Sur la durite de suralimentation qui conduit au papillon des gaz se trouve un thermistance (fil chaud) qui permet de régler le CO (vis avec pastille de blocage). XXXXXXX La méthodologie des réglages (avance, CO, ralenti, etc…) est détaillée dans la revue technique dans la partie documentation.

La type 2 est équipée de bougies classiques, (Bosch W5DTC à 20.000km), dont vous pouvez trouver des équivalences dans le commerce. Par contre n’employez STRICTEMENT que de la bougie d’origine Bosch W5DPO sur la type 3. Ces bougies, plus chères que celles de type 2, sont des bougies froides spécifiques, que nous vous recommandons de changer tout les 40.000km (max 60.000). Ne vous fiez surtout pas aux équivalences qui existent dans le commerce, elles ne sont pas valables et vous risqueriez de percer un piston ou d’endommager votre moteur. Même si vous trouvez un tableau d’équivalence en NGK, Champion ou autre, ne le suivez pas, ne montez que des Bosch W5DPO. Il existe des bougies sport prévues pour la type 3, SLS en propose au catalogue. Testées et approuvées. Avant d’en tester en provenance d’un préparateur lambda, consultez-nous pour ne pas faire d’impair. VW monte uniquement de la bougie Bosch d’origine.

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Pour l’admission, nous vous conseillons un filtre type KN ou Green en lieu et place du filtre d’origine dans la boîte à air. Nettoyez-le régulièrement, surtout pendant l’automne pour les feuilles, et l’été pour les insectes. N’oubliez pas de le lubrifier avant de le remettre en place. Réalisez une petite admission dynamique pour canaliser l’air frais, ce ne sera que bénéfique : supprimez le silencieux d’entrée d’air et le guide du cache phare. Elargissez l’entrée de la boîte à air, supprimez le cache derrière la calandre, découpez les franges internes de la calandre, et limez le réducteur de passage d’air sur la sortie intérieur de la boîte à air. Les admissions en prise directe type filtre conique sont à proscrire, à moins de compartimenter complètement le filtre pour éviter la convection de l’air chaud du moteur.

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Changez votre filtre à carburant tout les 50.000km. Les pompes à carburant sur G40 coûtent très cher, évitez-leur des pertes de charge inutiles. La pompe interne tourne autour de 60€, la pompe externe au réservoir coûte près de 300€, argument suffisant ! Changez la pompe à eau en même temps que la courroie de distribution, tous les 100.000km. Elle sert de tendeur à la courroie. Il serait dommage de casser un moteur pour un roulement de pompe à eau qui lâche. Si vous ne connaissez pas l’historique, même remarque que pour la boîte, procédez au changement de la distribution. Changez également tout les 50.000km les deux courroies crantées parallèles qui transmettent le mouvement du vilebrequin à l’alternateur et au compresseur. Une tension insuffisante de ces courroies engendre une baisse de performance immédiate de la voiture, notamment à haut régimes, particulièrement si vous avez posé une petite poulie en aluminium sur l’entraînement du compresseur, vous risquez de les entendre crisser si elles sont trop lâches. Le mode opératoire pour tendre ces courroies est décrit dans la partie “Retour d’expérience“.

Le calorstat des G40 est faillible. Il s’ensuit une mauvaise régulation de la température d’eau de refroidissement moteur. Si votre aiguille de température d’eau persiste trop longtemps à 70°C, c’est un signe de défaillance, changez-le. Il se trouve dans la pipe à eau dans un logement sous les deux sondes. Une sonde bleue défectueuse provoque un ralenti irrégulier, une richesse inadéquate que tente de corriger la lambda. Veillez toujours à avoir un circuit de refroidissement en état, contrôlez vos niveaux, les fortes chaleurs estivales provoquent souvent de l’évaporation par le bol. Vidangez le circuit tous les 2 ans. Lors de chaque intervention sur le circuit de refroidissement, purgez-le en ouvrant moteur chaud le petit robinet blanc qui se trouve sur la vanne du radiateur d’habitacle (près du ventilateur d’habitacle sous le cache batterie).

Vidangez également le circuit de freinage tout les 2 ans. Optez pour du DOT 5.1 dont le point d’ébullition est supérieur au DOT 4. Le DOT 5.1 est plus hygrophile que le DOT 4, mais si vous ne le conservez que 2 ans, il est préférable au DOT 4. Le circuit de freinage est vital, ne négligez pas les surchauffes engendrées par une conduite sportive, en particulier l’été. Le point d’ébullition d’un liquide de frein trop vieux, plein d’eau, peut descendre de plusieurs dizaines de degrés : lors de fortes sollicitations, l’eau se transforme en vapeur et se comprime au freinage : le résultat est une perte totale de freins. Vidangez, remplissez, et purgez chaque piston dans l’ordre d’éloignement au bocal.

Entretien du compresseur G

Ce chapitre va vous permettre d’éliminer tous les clichés que vous avez déjà lu et entendu sur le G et son entretien. Les possesseurs de voitures à compresseur G ont été mal informés, voire par informés du tout par VW (surtout en France), sur l’utilisation rationnelle du compresseur. Le retour d’expérience était aussi très faible à l’époque. Quantité de VW à compresseur sont tombées dans des états pitoyables, bien que le creux de la vague soit apparemment derrière nous. En effet ces voitures approchent les 10-15 ans, et à cet âge-là le propriétaire actuel a bien dû se poser la question de l’entretien du G au moins une fois. Comme VW France ne fait pas d’entretien sur le compresseur et que VW Allemagne le soustraite, place était faite pour les sociétés spécialisées et les bricoleurs de tous pays qui se sont mis à proposer de l’entretien, du diagnostic, et de la reconstruction de compresseurs G.

Il convient déjà de souligner que les G type 2 et type 3 sont différents. Le premier a une entrée d’air simple alors que l’autre a 2 ouïes. La forme des trous de spirale est différente. La spirale type 2 a un renfort de moins que la type 3. Elles sont en alliage magnésium et aluminium (97%) mais sans doute pas exactement dans les mêmes proportions. La spirale type 2 est foncièrement plus fragile. Autant un compresseur de type 3 malmené peut durer longtemps avant de lâcher, autant un G de type 2 casse relativement vite en cas de négligence. Et ces négligences, il y en a eu pléthores.

Le prix d’une spirale d’occasion est le même que le compresseur entier d’occasion (de 4 à 800€ selon l’état). On ne trouve que très rarement de compresseur type 2 à vendre et la spirale de type 3 ne s’adapte pas dans les carters type 2. Voilà pourquoi nombreux type 2 tournent aujourd’hui avec des G type 3.

Si les conditions d’utilisation décrites dans les pages précédentes avaient été respectées, beaucoup de G seraient aujourd’hui encore en très bon état, et la mauvaise réputation des G, G60 principalement, n’aurait jamais pris racine. Un compresseur G40 d’origine, alimenté par de l’huile propre, sans préparation, et jamais malmené à froid, n’a pas besoin d’être ouvert avant 200.000km (testé et approuvé à maintes reprises), et peut théoriquement atteindre les 300.000km (déjà vu). Le compresseur G60 nécessite quant à lui un contrôle de sécurité à 100.000km. Il est plus inertiel que le G40 et souffre d’une masse importante en rotation loin du centre d’inertie, donc un moment d’inertie J élevé, et sollicite la matière beaucoup plus que dans un G40. Néanmoins des G60 d’origine à 250.000km ça existe aussi. Malheureusement très peu de compresseurs ont tournés dans ces conditions optimales et se retrouvent donc dans des états inconnus, douteux, sans parler de tous ceux qui ont déjà rendu l’âme.

XXXXXXXX Pour bien comprendre les points sensibles d’un compresseur, intéressez-vous à son fonctionnement interne expliqué ci-dessous. De nombreux sites l’expliquent aussi de façon détaillée, vous pouvez lire les articles suivants pour vous informer et télécharger l’animation ci-dessous.

Pour faire court, la spirale en forme d’escargot se déplace de manière excentrée à l’intérieur des 2 carters eux-mêmes aussi en escargot. L’air aspiré est progressivement poussé dans al spirale qui le dirige petit à petit et de plus en plus vite en vitesse radiale, depuis la périphérie vers le centre. Il s’ensuite une montée en pression de l’air qui se trouve dans le circuit de suralimentation. L’axe de déplacement de la spirale (tête de spirale) est entraîné par une poulie, elle-même entraînée par une petite courroie protégée par un carter, et invisible de l’extérieur. Cette petite courroie est entraînée par une petite poulie montée sur l’arbre principal et donc coaxiale avec la poulie principale du compresseur, diamètre 75.5mm d’origine. Cette petite courroie, comme toutes les courroies, s’use avec le temps, l’âge, le taux hygrométrique, et les accélérations qu’on lui fait subir. Elle tient sans problème 200.000km, mais certaines voitures parcourant très peu de kilomètres par an, il peut s’avérer prudent de la contrôler et/ou la changer avant ce kilométrage.

Pour accéder à cette courroie, il est nécessaire de démonter le compresseur de la voiture et démonter le carter de protection. Cette courroie synchronise le mouvement de la spirale dans les carters, il existe donc des repères d’alignement à respecter sur les 2 petites poulies qu’elle relie. Sur chaque sommet de la spirale et des carters se trouvent les bandes d’étanchéité ou bande PTFE ou joints de sommet, qui empêchent l’air de passer d’une chambre à l’autre lors de sa progression. Ces joints s’usent avec le mouvement. Ils font bon office au minimum jusque 200.000km en poulie d’origine. On constate régulièrement des bandes PTFE encore en état à 230, 250.000km. Ces bandes ont tendance à s’user plus vite lorsque le compresseur tourne plus vite, donc en cas de conduite dans les tours principalement et/ou en cas de montage de petite poulie. Si vous avez le pied lourd, une conduite sportive permanente, ou que vous conduisez dans les tours sur chaque rapport, il faudra prévoir de les contrôler avant 200.000km, notamment en cas d’utilisation de petite poulie.

Ces conseils sont valables si vous connaissez l’historique complet de la Polo, ce qui est rarement le cas. Le compresseur a très bien pu être changé par un des précédents propriétaires pour un G affichant plus de kilomètres, ou bien il a pu tourner en petite poulie, ou être fortement sollicité sur circuit, ou malmené à froid. Tout est possible, c’est pourquoi il faut prévoir un démontage et une ouverture pour diagnostiquer l’état. Même sir la prise de pression est bonne, encore faut-il que la montée en charge le soit aussi, et que le G ne soit pas dans ses derniers retranchements avant usure maximale. L’idéal reste donc d’ouvrir le compresseur après l’achat et de contrôler la petite courroie, les segments d’étanchéité, le jeu des roulements, l’état des joints. Si vous n’êtes pas bricoleur, ou que vous n’avez pas d’outils adéquats, ou que vous craigniez de ne pas y arriver seul, adressez-vous à quelqu’un de compétent qui puisse l’ouvrir sous vos yeux. Le mode opératoire d’ouverture n’est pas très compliqué. Si vous êtes soigneux et délicat vous y parviendrez sans trop de souci. Hormis les outils habituels, munissez-vous d’une pince à bec fin et d’une petite tenaille. Le G est fermé par 6 vis alènes. Faites très attention si vous glissez un outil au milieu des 2 carter pour faire levier à l’ouverture : ne le glissez pas n’importe où ni n’importe comment, vous risqueriez d’endommager les pièces internes. Servez-vous plutôt des 2 emplacements réservés sur le pourtour du G pour écarter les 2 carters avec une pince.

A l’intérieur, vous devrez ôter le sirclips du contrepoids et la clavette, puis vous pourrez libérer la spirale afin d’inspecter le degré d’usure des segments d’étanchéité PTFE. Otez la petite courroie, inspectez-la et vérifiez qu’il ne manque pas de dents, ou que les dents n’ont pas tendance à se décoller, qu’elle ne s’effiloche pas. Evaluez son degré d’usure. Si votre compresseur approche les 200.000km, changez-la. Lorsque vous remettrez la petite courroie en place, attention à l’alignement des poulies pour la synchronisation. Il existe un repère sur chaque poulie à aligner l’un avec l’autre. Ce chapitre sera prochainement agrémenté de photos explicatives. XXXXXXXX Pour l’heure vous pouvez consulter ce lien très détaillé :

Lorsque le compresseur est ouvert, regardez l’épaisseur des bandes PTFE : Il y en a 8, en forme de spirale : 2 de chaque côté de la spirale, et 2 sur chaque carter. En général leur usure est irrégulière. Evaluez l’épaisseur restante. Si les bandes sont à fleur de spirale ou presque, il est temps de les changer. Lorsque vous les changerez, faites attention à ne pas perdre les petites lamelles de siège, au fond des gorges carters sous les PTFE. Si vous les enlevez au démontage, n’oubliez pas de les remettre. Les bandes PTFE neuves doivent rentrer légèrement en force si elles sont à la bonne taille. Certains fournisseurs vendent des bandes qui ont tendance à rétrécir après le rodage, prudence et vérification après la période de rodage s’imposent.

Recherchez des fuites d’huile interne éventuelles, mais ce n’est pas toujours facile à déceler étant donné que le compresseur est souvent très sale et gras. Inspectez les joins spie. Recherchez des fuites externes sur le pourtour du G. Evaluez le jeu des roulements. Si vous décelez des fuites d’huile ou du jeu important dans un roulement, il sera sans doute temps de les changer. Les bandes PTFE des compresseurs préparés en petite poulie s’usent plus vite que les compresseurs d’origine, donc selon le kilométrage de la préparation, il peut s’avérer nécessaire de procéder au changement des PTFE, et/ou joints et roulements. Mais en aucun cas cette démarche ne doit être systématique. Un compresseur G40 d’origine, et même préparé, demeure résistant. Certains joints d’origine sont en Teflon, et non en Viton comme les joints de remplacement, et tiennent très longtemps avant de présenter le moindre signe de défaillance. En règle générale, il demeure assez rare de devoir changer des joints ou roulements avant 200.000km, voir beaucoup plus en poulie de 75.

Ne cherchez jamais à faire de la reconstruction systématique sans savoir si elle est vraiment nécessaire ou pas. Nombreux utilisateurs craignent que leur compresseur ne soit usé, et chercher aveuglément à procéder à une reconstruction précoce. En cas de préparation cela peut s’avérer utile, mais dans la plupart des cas la seule nécessite reste le changement de PTFE et de la petite courroie. Dites-vous aussi qu’un compresseur révisé ne sera jamais un compresseur neuf, et que la statistique est là pour témoigner aussi des faiblesses des compresseurs après reconstruction. S’agissant du G40, il a probablement plus de chances de rencontrer un problème après le changement des joints et roulements qu’avant. Un compresseur reconstruit est souvent plus fragile qu’un compresseur d’origine en bon état. Il n’y a aucune raison de reconstruire un compresseur de 100.000 ou 150.000km qui a toujours tourné en poulie de 75, et qui est en bon état. Ce que vous croyez être de la prévention dans le cas présent peut très vite se retourner contre vous, et vous regretterez amèrement de ne pas avoir laissé votre compresseur d’origine.

A qui donc s’adresser si vous êtes dubitatif ou si vous voulez confier le soin de votre compresseur à quelqu’un de compétent ? Judicieuse question. Volkswagen France ne fait rien sur le compresseur, à part en vendre un neuf en cas de casse : ridicule lorsque l’on sait les dégâts que peut occasionner une casse du compresseur et le prix d’un compresseur neuf (4000€).

Il existe des sociétés plus ou moins spécialisées dans la réfection de compresseur G. Certains passionnés, certaines associations, et certains particuliers le proposent également. Force est de constater sur le terrain, avec le retour d’expérience, que les compétences sont nettement plus rares que les candidats au service. Certaines adresses relèvent d’ailleurs de l’arnaque pure et simple, ou du travail bâclé, volontairement ou pas d’ailleurs, en France particulièrement, mais aussi dans une moindre mesure en Allemagne. S’adresser à une personne tierce signifie que vous aller non seulement lui confier la reconstruction du compresseur, mais également le diagnostic. Or, chacun sait que nombreux vendeurs diagnostiquent souvent le pire pour vous saler l’addition. Pire encore, certaine enseignes n’hésitent pas à vous voler purement et simplement votre matériel et vous refourguer un plus vieux mais encore potable, sans omettre de vous réclamer une facture de surcroît, et parfois très salée. Vous l’avez compris, le diagnostic de votre compresseur, le changement de pièces d’usure, sa reconstruction partielle ou totale éventuelle, ainsi que l’utilisation de pièces de qualité, est une affaire de confiance. Ne vous jetez jamais à corps perdu sur une enseigne, un club, ou un particulier qui propose de la révision, c’est le plus sûr moyen de vous retrouver avec du matériel en pire état qu’il ne l’était avant l’opération, ou de ne plus jamais revoir votre matériel d’origine.

Les numéros de carters compresseur existent, et vous devez les relever, mais la spirale, élément le plus onéreux du compresseur, n’en possède pas. C’est pour cela qu’il est préférable de savoir soi-même diagnostique les travaux à faire sur son compresseur, ou de le refaire soi-même avec un kit approprié. On trouve de tout sur le marché, du matériel correct, du matériel à proscrire, du matériel incomplet, donc là aussi les pièges vous guettent. De plus, autant le changement d’une petite courroie de synchronisation, des bandes PTFE, reste assez simple, autant le changent des joints spie demande une dextérité, du matériel, et une expérience au collage des joints. Les joints de remplacement sont en Viton, et requièrent un collage. Nombreuses personnes, enseignes, associations, particuliers, sociétés s’y sont essayés avec des résultats plus ou moins bon, plus ou moins régulier. La panne classique après la révision d’un compresseur est le décollage d’un joint du roulement de spirale, qui provoque immédiatement une importante fuite d’huile à travers l’échangeur et/ou à l’extérieur du compresseur. Un joint arraché peut provoquer l’éclatement d’un roulement, à terme de la spirale, des dommages dans l’intercooler, et aussi au moteur. Il existe un petit filtre grillagé sur la sortie de l’intercooler pour empêcher que de grosses particules de métal brisé ou de joint éclaté ne parviennent au papillon des gaz et donc au moteur, mais le grain du filtre trop gros ne peut empêcher la progression de la totalité des particules.

Mais voilà, tout le monde n’est pas bricoleur. Dans la mesure du possible, essayez au moins d’ouvrir votre compresseur et évaluer l’état des segments PTFE, regardez l’aspect de la spirale, et repérez vos numéros de carters. Il faut donc vous tourner maintenant vers quelqu’un de confiance qui vous effectuera le diagnostic et/ou une révision éventuelle. Beaucoup de candidats en Europe, peu de compétences, sauf en Allemagne. Pour être sûr de ne pas vous tromper, (ce petit slogan ne vous rappelle rien ? ), les enseignes les plus réputées en matière de révision de compresseur se situent effectivement outre-Rhin. La plus connue et la plus souvent citée est sans équivoque la firme SLS. De renom et de notoriété publique en Allemagne, elle propose des révisions, de nombreuses préparations et du matériel de qualité à des prix habituels. D’autres sociétés sont bien implantées sur le marché allemand et bénéficient elles aussi d’une solide réputation : L&S Cartec, Bartek, pour n’en citer que 2. Il en existe d’autres. Néanmoins l’Allemagne n’est pas exempte non plus de son lot d’apprentis réviseurs à éviter. Consultez-nous sur le forum ou par mail, les habitués vous feront part de leurs expériences personnelles en matière de rénovation compresseurs, que ce soit d’Allemagne, d’Angleterre, de France, ou de Suisse, les 4 principaux berceaux de la révision en Europe. Il existe des gens et des sociétés compétents dans chacun de ces pays, encore faut-il faire le tri.