L’huile moteur

Parmi les surveillances à opérer, je vous conseille d’être vigilant sur le niveau d’huile. Vérifier les petites taches sous le moteur lorsque vous vous arrêtez. C’est un conseil qui semble évident, mais encore faut il le faire régulièrement.

Le niveau d’huile qui baisse, d’où ça peut venir ?

On dit des “gros moteurs” qu’ils consomment toujours un peu d’huile. Ça peut être aussi le cas du PY de la G40. Non pas qu’il “bouffe” directement de l’huile, mais une baisse significative du niveau est un bon indicateur d’un soucis potentiel.

Parmi les causes de “disparition d’huile”, le plus flagrant reste le compresseur. Un simple joint spi HS et l’huile est avalée par l’admission (en général, le joint saute et ça fume d’un coups). Mais, si votre niveau baisse c’est une piste à envisager.

Ensuite, vient le suintement au niveau du joint de cache culasse comme source de fuite. Mais la encore, soit c’est le vieillissement du joint dans le temps qui en est la cause, soit ça cache un autre soucis. Remplacez et si le problème persiste il y a autre chose, sans doute le reniflard dont on va parler maintenant.

Une troisième probabilité, c’est le reniflard bouché qui implique en général une surpression dans le bas moteur qui pousse l’huile à s’échapper par la ou elle peut. Assez fréquemment, c’est par la jauge. Quelques gouttelettes pour commencer, puis un goutte à goutte de plus en plus régulièrement. Surveillez le carter de distribution, s’il est taché à l’aplomb de la sortie de jauge, le reniflard en est la cause la plus évidente. Dans le même temps, le joint cache culbuteur qui suinte peut indiquer une surpressions sur le haut moteur (venue du bas moteur), donc profitez en pour tout faire en même temps, reniflard et joint de cache culasse.

Reniflard neuf. On aperçoit au travers du trou “banane” les grilles.
Reniflard modifié pour permettre au bas moteur de mieux respirer. Suppression de l’orifice banane et des grilles internes.

Une quatrième possibilité, pour des G40 à fort kilométrage et/ou ayant un grand âge, le joint d’Arbre à Came. Je ne saurai trop vous inviter à changer ce joint lorsque vous faite la distribution sur votre G40, ca ne coute pas grand chose.

Enfin arrivent les interventions plus lourdes, les joints de queue de soupapes durcis par le temps qui n’assurent plus leur fonction d’étanchéité. Ça se constate en général sur le haillon, qui devient gras. La il faudra déculasser, et être un minimum équipé pour intervenir.
De la même manière, on parlera des joints de vilebrequin coté boite et coté distri. Si vous faites votre distri, changez celui coté distri (le plus difficile étant de désaccoupler le pignon de distri du vilebrequin). Si vous faite votre embrayage, changer celui coté boite (assez facile à faire celui-ci, une fois l’embrayage enlevé).

Joint de vilebrequin coté boite.

Un dernier point reste une fuite par la segmentation, mais là encore il est facile de surveiller son état en prenant les compressions de chaque cylindre. Elle doivent être comprises entre 8 et 12 et si possibles équilibrées entre les 4 cylindres. Si ce n’est pas le cas, vous savez ce qu’il vous reste à faire …

La surveillance

Le visuel reste le meilleur facteur d’alerte, cependant vous pouvez toujours monter un manomètre de pression d’huile. Utile si un joint spi de compresseur saute, mais aussi en cas de pépin sur la pompe à huile. Par contre il ne vous dira pas si vous avez une fuite, seul le contrôle à la jauge vous le dira ainsi qu’un examen visuel du moteur pour identifier les traces d’huile.

La fréquence

Vidange entre 7500 et 10000 km recommandée ou tous les ans si vous faites moins de kilomètres.

Filtre à huile à changer 1 vidange sur 2 mini. A vous de voir, certain changent le filtre à chaque vidange.

Si vous avez un échangeur air/huile, n’oubliez pas de le vidanger !

Quelle huile ?

Là c’est un vaste débat … chacun y va de sa propre expérience et cela dépend aussi beaucoup des conditions d’utilisation. Donc, se faire sa propre opinion a du sens.

Alors oui le PY est un moteur exigeant, donc n’hésitez pas à prendre une huile de bonne qualité. Quant au grade, “on préconise” de la 10W40 sur internet mais la encore il n’y a pas de vérité !

Le premier chiffre est l’indice (ou grade) de viscosité à froid. plus le chiffre est petit, plus l’huile est fluide.
Le second chiffre est celui à chaud. Idem, plus le chiffre est petit, plus l’huile est fluide.
Donc une 5W-40 sera plus fluide à froid qu’une 10W-40 mais avec un même grade à chaud.
Une 5W-50 sera plus visqueuse à chaud qu’une 5W-40 mais avec un même grade froid.

Vous l’aurez compris, la chaleur (et le froid) ayant un impact sur la viscosité, on utilisera sans doute pas la même huile au pôle nord qu’au Sahara. On peut tenir le même raisonnement pour hivers/ été.
Mais là c’est trop compliqué me direz vous, s’il faut vidanger à chaque saison on a pas fini de passer sous la voiture ! Et vous avez raison, on appelle ça le compromis … et le compromis semble être de la 10W-40.

Cependant, si vous faites de la compétition (ou beaucoup beaucoup de circuit), rien ne vous empêche d’avoir des grades très bas à froid et à chaud, une huile liquide offrant un meilleur rendement au moteur en diminuant les frottement. Ah voilà, le doute vous envahi. Je sais c’est casse pied.

Autre point à prendre en compte, la chauffe moteur. Si le moteur chauffe beaucoup, il vaut mieux rendre une viscosité plus élevée à chaud. C’est le cas des TII qui, avec leur petit radiateur, chauffent plus que les TIII.

Par contre si vous avez des systèmes d’échangeur huile/eau ou huile/air, il faudra sans doute privilégier une huile moins visqueuse.

Dernier cas, assez loufoque, si vous faite principalement de la ville (je sais de la ville en G40 lol), le moteur aura tendance à chauffer. Donc, huile en conséquence.

Un dernier point et après j’arrête. L’usure moteur peut aussi influencer le choix de la viscosité, surtout à chaud. Un moteur usé ayant plus de jeu, supportera une huile plus visqueuse pour compenser ces jeux et diminuer les bruits mécaniques. Là, on parle pour certain de “broutilles”, mais j’y crois moi perso. Donc certain propriétaires de G40 privilégient une 20W-50 par exemple pour une G40 avec beaucoup de kilomètres (beaucoup c’est plus de 200 000km dans mon esprit). Par contre, bien garder à l’esprit qu’à froid il faudra respecter scrupuleusement le temps de chauffe. Je dirai même que c’est valable quelque soit le grade, mais plus particulièrement avec des hauts grade froid.

Donc, pour conclure cette histoire, tout est affaire de compromis car il y a moult paramètres à prendre en compte pour être pointu dans le choix de notre huile pour Madame G40.

Je pense, peut-être à tort, que la 10W-40 c’est bon compromis pour l’utilisation que je fais de ma G40 mais aussi le bon rapport qualité/prix.
J’ai une TIII, moins de 100 000km, j’habite dans le Sud de la France, mais j’ai un échangeur huile/air. Je fais un poil de ville (j’habite en ville), mais quasi que de la petit route ou de la voie rapide. je prend de la 10W-40 majoritairement.

A vous de choisir maintenant !