Traduction et enrichissement sur la base de l’article de MÁTÉ PETRÁNY
En 1921, Mercedes a été la premier constructeur à produire une voiture suralimentée. Pourtant, jusqu’à ce qu’Abarth commence à expérimenter la suralimentation en 1975, personne ne souhaitait appliquer une telle technologie aux voitures de série de petite cylindrée. Par ailleurs, après les essais de General Motors dans les années 60 avec un six cylindres à plat turbocompressé sur ses Corvair, BMW a fait ses débuts avec le modèle 2002 et son Turbo en 1973, et ce malgré la première crise pétrolière qui s’est abattue quelques temps plus tard. Le monde semblait soudainement prêt pour l’ère du turbo.
Ça a commencé en Formule 1 avec la Renault Gordini en 1977 et s’est poursuivi avec la production de Saab 99 Turbo en 1978.
Peu de gens se souviennent de la Fiat 131 Supermirafiori Sport Volumetrico Abarth de 1981. Principalement parce que le savoir-faire a rapidement atterri dans les poches de Lancia, qui a utilisé le Lampredi Twin Cam 2.0 suralimentée d’Abarth dans leur modèle Rally 037, ainsi que quelques-unes des modèles Béta, HPE et la fameuse Béta Montecarlo.
Mais, vint ensuite l’ère Volkswagen et ses moteurs révolutionnaires à base de technologie compresseur volumétrique G40 puis G60. Nous sommes fin des années 70 / début des années 80.
Les débuts du G40.
Le moteur expérimental G40 de la Polo utilisait un compresseur de suralimentation à double courroies trapézoïdales, soufflant un maximum de 0.69 bars (10,4 psi) «à toutes les vitesses». À l’intérieur du G, l’air s’est “coincé” entre deux carters à spirale statique et une spirale rotative, et lorsque cette dernière entre en mouvement, l’air est comprimé avant de sortir en direction d’un intercooler. L’air précompressé a ainsi été refroidi à quelques 10/12°C (55°F) avant d’entrer dans la chambre de combustion, tandis que le rapport air / carburant et le calage de l’allumage ont été gérés par le calculateur Digifant équipant la polo.
VW voulait combiner la robustesse des compresseurs Roots avec les capacités de suralimentation des compresseurs à palettes (comme sur les turbo). Le développement a commencé en 1978 et le compresseur s’appela G40 car il contenait des spirales en forme de G de 40 mm de large. Ils l’ont annoncé non seulement plus efficace et plus silencieux qu’un compresseur de type Roots, mais aussi excellent pour supprimer le lag des turbo et produire “un couple uniforme et élevé”.
Pour s’assurer que le moteur de 1,3 litre pouvait supporter les quarante chevaux supplémentaires et le couple maximal de 148 Nm, Volkswagen a apporté quelques améliorations. Les soupapes se virent équipées de poussoirs hydrauliques au lieu de mécaniques, avec augmentation de la taille des soupapes et des conduits. La culasse provenant des modèles mk1 GT a logiquement été modifiée en conséquence. L’augmentation des besoins en huile (lubrification du compresseur) a impliqué le changement de la pompe par un modèle d’une capacité 50% plus importante.
La G40 a également reçu une boîte de vitesses à cinq rapports avec des rapports de boite plus en adéquation avec ses nouvelles caractéristiques. Des ressorts courts donc plus rigides, des amortisseurs plus fermes et des jantes alu ont complété le tableau afin de supporter l’augmentation de poids de près de 20kg (44 lb).
Le test sur le ring d’ Ehra-Lessien !
Pour s’assurer que leur concept fonctionne, Volkswagen n’y a pas été de main morte puisqu’il a envoyé trois Polo G40 sur le circuit d’Ehra-Lessien en Allemagne (ovale grande vitesse long de 20,8km), pour un test d’endurance poussé.
Le 31 Août 1985, la technologie “G-lader” fait ses preuves en abattant 5000 km en 24h avec une moyenne de 208km/h sous le contrôle de l’ONS (Oberste Nationale Sportbehörde). C’est alors devenu le record mondial !
Au lieu des 113cv/115cv des modèles de série qui leur ont succédé, ces trois G40 délivraient quelques 129 ch (95kW) à 6000 tr/min, un couple de 160 Nm à 4000 tr/min contre 148Nm à 3600 tr/min.
Ces trois polo ont été modifiées pour gagner en efficacité et adaptées aux conditions “circuit”.
La polo possède une base de 1272cm3 avec taux de compression abaissé à 7.5:1 (contre 8:1), 8 soupapes, poussoirs hydrauliques, pistons redessinés et renforcés, bougies spécifiques, équipée d’un radiateur d’huile, petite poulie de compresseur (70 ou 72mm permettant de délivrer 0,8b contre 0,72b des modèles de série). La boite de vitesse a reçu une pignonnerie de 5ème renforcée et fut équipée d’un système de refroidissement d’huile de boite.
Coté échappement, deux lignes bien distinctes avec sonde lambda et catalyseur : une ligne pour les cylindres 1 et 4 et une seconde pour les cylindres 2 et 3.
Elles furent aussi équipées d’un kit carrosserie complet en fibre pour améliorer leur cx de près de 10% et de pneus 155/13 sur-gonflés pour diminuer les frottements.
L’habitacle, nu de tout équipement superflu, recevait un arceau de sécurité, un siège baquet avec harnais, une système d’extinction incendie et l’instrumentation habituelle pour ce genre “d’utilisation circuit” en conformité avec la réglementation de l’époque.
Coté carburant, la Polo reçoit un réservoir sécurisé de 100L avec deux goulottes de remplissages rapide dont les accès furent installés sur la lunette arrière, facilitant ainsi le ravitaillement aux stands.
La polo embarquait également 63kg de pièces de rechange pour palier à d’éventuelles réparations en cours de “course” comme prévu par le règlement.
Le carburant utilisé était du sans plomb 95, avec une conso stabilisée de 18,8 litres/100 km à 215 mk/h. Elles pouvaient atteindre quasiment 220 km/h en pointe. Mais, après avoir parcouru 5000 km en 24, la vitesse moyenne relevée fut de 208/h, les arrêts carburants ayant été la principale cause de diminution de la moyenne.
Après les tests, la série !
La polo G40 fut présentée au salon de Francfort en septembre 1985 avec en toile de fond le fameux record !
S’en suivra une première série allemande de 500 Polo G40 T2 fin 1986, disponibles en plusieurs couleurs et catalysées. Volkswagen annonçait le 0 à 100 km/h en 9 secondes et une vitesse de pointe de 195 km/h.
En 1988/1989 sortent les premières G40 en France, non catalysées, 500 exemplaires toutes noires. Elles sont numérotées et fabriquées à Wolksburg. Les 200 derniers modèles reçoivent la boite de vitesse de la future génération (T3) ainsi que de nouveaux étriers de freins (plus grosses vis de purge). Le rétroviseur à droite et le toit ouvrant (très rare) sont les uniques options.
En 1990 sortie en Allemagne des G40 de 2ème génération (T3), catalysées (113cv) avec réglages des phares en hauteur en série. Quelques options comme le toit ouvrant, la banquette rabattable 50/50, antibrouillard, …
Cette nouvelle génération de G40 fait son apparition en France dès 1991 et ce jusqu’en 1994. Il y aura 13.028 exemplaires (fabriquées à Pamplone et à Bruxelles), couleurs au choix (13 dont 3 couleurs sans suppléments). On notera qu’il n’y avait à l’époque que le toit ouvrant et les phares antibrouillard en option. La G40 n’était pas équipée d’allume cigare de série, il fallait le demander en commande spéciale (gratuit).
En 1993, les G40 sont toujours non-catalysée avec sonde Lambda (115cv) mais 4 nouvelles couleurs sont proposées en option (92-93-94). C’est seulement en 1994 que la G40 arrive sur le marché français en version catalysée avec sonde Lambda et filtre à charbon actif (113cv).
Quelques références :
– https://www.roadandtrack.com/car-culture/car-design/a25844488/why-three-1985-vw-polos-did-130-mph-for-24-hours-straight/
– https://www.automuseum-volkswagen.de/en/the-cars/motor-sport-milestones.html
– https://www.polog40.co.uk/article_records.php
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