Lubrification des spirales du G : mythe ou réalité ?

Mesdames et messieurs, nous réclamons toute votre attention ! Voici un mythe qui entoure notre cher compresseur G40. Et THE QUESTION qui en découle : faut-il lubrifier ou pas le compresseur ?

Avant de commencer, je rappelle, comme bien souvent, que les propos, idées, théories de cet article ne sont pas la vérité, mais une vision de ce que pourrait être la vérité. De ce fait, à vous de vous faire votre propre opinion de la chose.

Ceci étant dit, commençons !

D’où vient ce mythe ?

Et bien je ne sais pas ! Mais, j’ai ma petite idée.

Mais avant tout, une peu de théorie, parce que quand vous ouvrez votre G, il est tout gras ! Mais d’où vient ce gras ? C’est ce que nous allons vous expliquer pour commencer. Et vous allez comprendre bien des choses.

Vous n’aurez pas manqué de noter qu’il y a une durite d’air entre le retour de by-pass, le cache culbuteur (puis vers le compresseur). Cette durite (voir photo ci-dessous) sert à évacuer le trop plein de “pression” quand on ne met pas les gaz. le volet de by-pass se ferme proportionnellement à l’ouverture du papillon de gaz pour orienter l’air au bon endroit en fonction du besoin. Vous retrouverez toutes ces explications dans l’article sur le by-pass.

Durite de retour du by-pass

Mais cette durite coudée a un appendice qui descend sous la pipe d’admission ! Et c’est la que ça devient intéressant. Cette partie de la durite est reliée à un clapet anti-retour lui même clipsé sur le reniflard de bas moteur, donc lui même fixé au carter bas moteur.

Avec une photo ça sera plus simple, la flèche représentant la voie de “mise à l’air libre” du carter moteur sur laquelle le bout de durite se raccorde.

En démontant l’ensemble on obtient cela,
– à gauche le reniflard avec l’ouverture banane coté carter bas moteur
– à droite le clapet anti-retour

Donc, globalement, le but est de mettre la carter bas moteur à “l’air libre” pour éviter que le bas moteur ne monte en pression (du à la montée/descente des pistons) mais aussi pour évacuer les vapeurs d’huiles dues à la chauffe du moteur, donc de l’huile.

Je vous laisse fouiller sur le net pour en savoir beaucoup plus, le but n’est pas d’expliquer la vocation d’un reniflard dans cet article.

Si vous avez tout suivi, vous constaterez que l’air sortant du by-pass et allant vers le compresseur est “pollué” par des vapeurs d’huile du coups.

Et là vous allez me dire : ça va à l’encontre de notre air propre et frais que l’on veut admettre dans notre mélange !

La réponse est oui, mais une autre contrainte apparait : la pollution. On en fait quoi de cette vapeur d’huile ? on la laisse “pisser” sous la voiture. Et bien VW a choisi de les brûler ! Enfin, je dis VW …. tous les constructeurs font cela. Je vous laisse creuser aussi ce sujet du recyclage des vapeurs d’huile sur les voitures en général. On a pas le droit de polluer ! (LOL)

Voilà, vous avez une première partie de l’explication.

Du coups, le compresseur est gras et on a pris l’habitude de le voir gras. Donc ce ne choque plus.

Et puis, on se dit que peut être les ingés VW ont fait un tas de réunion, de brainstorming, d’analyse de la valeur, d’amdec, de truc barbares pour arriver à la conclusion que ce serait cool de lubrifier le G avec les vapeurs d’huile dégueulasses venant du bas moteur ! On fait une pierre deux coups ! J’y crois pas un instant, et la suite va me donner raison.

La suite ! la suite !

ok, ok je vous livre la suite ! 😉

On va parler de l’étanchéité des bandes du compresseur, puisque “graisser” le compresseur devrait apporter un plus à cette étanchéité. Sinon à quoi bon lubrifier ? Vous avez lu l’article sur le compresseur et son système de lubrification des roulements, donc à l’évidence, aucun autre besoin de lubrification si ce n’est pour améliorer l’étanchéité des bandes.

Et la encore, c’est une erreur de jugement.

Les bandes PTFE sont du PolyTétraFluoroEthylène. Ce matériau est utilisé pour le revêtement de poêles anti-adhésives pour que rien n’accroche lors de la cuisson, donc que ça “glisse”. Donc rien ne colle sur le PTFE, et c’est ce qu’on attend de nos bandes de compresseur, puisqu’elle glissent sur le fond des parois des carters et spirales. C’est bien foutu n’est ce pas ?

Pour comprendre la fabrication du PTFE, je vous invite à lire ce petit article qui nous expose plusieurs choses :
– le fluor compris dans le PTFE repousse toutes les molécules environnantes donc est “anti-accroche”
– le PTFE ne réagit avec rien, du fait d’une liaison carbone-fluor très résistante

Donc, tout est bon dans le PTFE, ça glisse, c’est costaud, c’est insensibles aux huiles moteur ou à l’air passant dans le compresseur ! Bingo !

Mais la vraie conclusion à tirer c’est que l’apport d’huile n’apporte rien du tout !

C’est comme mettre du beurre dans une poêle anti-adhésive pour cuire votre steak, à part le goût … aucun intérêt !

Mais nos PTFE sont chargées en bronze non ?

Le seul hic du PTFE c’est qu’il supporte mal la friction à haute vitesse et haute température.

Donc pour remédier à cela, le PTFE de nos bande est chargé en bronze effectivement, pour avoir un élément de “friction” dans sa composition. Donc, nos bandes s’usent mais ne se détériorent pas.

Les bandes PTFE chargées bronze sont assez résistantes, donc assez durables dans le temps (150 000km à peu près) mais la surface d’appui s’use. On le remarque d’ailleurs en fond de parois entre les spires sur la photo ci-dessous.

Les cercles caractéristiques du frottement des bandes sur la paroi basse du carter.

Il existe(rait) de bandes chargées carbone, présentant l’avantage de la légèreté du carbone et d’un coef de friction plus léger que le bronze. La durée des bandes serait moindre (à peu près la moitié par rapport au bronze), mais le fond des carters subiraient moins d’usure.

Conclusion

Et bien je vous dirai ” à vous de choisir”.

La “lubrification” n’apporte clairement rien au bon fonctionnement des bandes.

La “lubrification” n’est pas plus néfaste que ça au bon fonctionnement des bandes.

Je mets le mot “lubrification” entre guillemets car je vous rappelle qu’on parle de vapeurs d’huile sorties du bas moteur, polluée, chargée de je ne sais quoi, …

Pour aller plus loin

Pour vous aider à vous décider définitivement, je vous invite à vous renseigner sur l’apport conso/perf/encrassage/ … qu’a l’huile brûlée pour votre moteur.

Mais je vais aussi vous orienter vers un “principe”, sans aller chercher bien loin.

Prenons l’exemple de nos voisins anglais, ils aiments :
– les oil tank (récupérateur d’huile en sortie de reniflard)
– les filtres en sortie de by-pass avec suppression du retour vers le compresseur
– fermer la seconde entrée du G ou monter une seconde admission

Pour une fois, je dirai qu’ils sont forts ces anglais !

Ils ont tout compris : plus de gras dans le G donc dans l’admission d’air, d’où meilleure explosion, moins d’encrassage moteur et recyclage des vapeurs d’huile (et ça c’est écolo pour de vrai !).

J’ai envide de dire CQFD,

ou was zu beweisen war si d’aventure les ingés VW nous lisent 😉