Défauts chroniques

Rentrons sans le cœur de ce qui nous interesse, quels sont les gros « points noirs » des G40. Même si elle déchaîne les passions, notre petite fourmi préférée n’est pas pour autant exempte de petits défauts chroniques, bénins pour la plupart, mais qu’il est vivement conseillé de connaître afin d’éviter certaines déconvenues.

La rouille

Basique et facile me direz vous, vous avez raison. Mais savoir où la Polo rouille c’est bien aussi pour aller droit au but !

Quelques points de contrôle, partie basse de la baie de pare brise à la naissance du joint dans les angles, sous les extensions d’aile (dur à contrôler mais typique des Golf et Polo), jupe AV/AR et surtout les bas de caisse dont les supports de cric sont souvent massacrés et rouillés.

Baie de pare-brise qui rouille.

N’hésitez pas non plus, si vous le pouvez, à soulever la moquette du coffre et intérieures. Les joints ou même le pare vapeur des portières se dégradent avec le temps et laissent place à des infiltrations d’eau … donc à de la rouille !

Les bas de portière sont aussi à surveiller ainsi que le bas du haillon.

Pour le reste vous saurez vous en sortir.

Le pot d’échappement

Comme l’illustre la photo ci-dessous, les pattes de fixation de la gamelle d’échappement cèdent (flèches rouge pour leur emplacement initial).

Patte HS, réparation discutable 🙂

Ce point est donc à contrôler. A savoir, que les anneaux caoutchouc s’usent à vitesse grand V, donc ce sera un point à surveiller sur toute polo de cette génération.

Pièce de remplacement VW, une solution parmi tant d’autres (pas la plus facile à mettre en oeuvre).

Le châssis

Alors, là on attaque le gros sujet ! Les T2 ont un châssis plus rigide que les T3. Sur T3 les normes de déformation et absorption des chocs ont fait que la conception est plus « légère » que sur T2. Tous les possesseurs vous le diront, le châssis de la T3 est un chewing gum !

Je vous laisse lire l’article sur le châssis. Je ne vais vous parler ici que des logerons à surveiller comme le lait sur le feu !

J’insiste bien, il faut ausculter les longerons en long en large et en travers, ainsi que le châssis dans son ensemble pour dénicher les moindres traces de chocs, de fissures, de déformations, de déchirures. L’ajustement des ailes, capot, potières, haillon est un bon indicateur (régularité des jeux, horizontalité de la barrette de calandre, …).

Voici deux photos pour illustrer ce qui peut arriver aux longerons:

Fissures sur le longeron conducteur
Support de boite de vitesse déchiré.

Si il y a un point de méga vigilance, c’est bien celui-là … châssis tordu, déchiré, … signifie bien souvent poubelle ou de gros frais en vue !

Pour en finir avec le châssis et son coté chewing-gum dont on parlait, une autre surprise, bien connue des chauffeurs de G40 T3, vous attend !

Lorsque d’un gros freinage autour de 120km/h, la brusque décélération engendre parfois des vibrations dans la colonne de direction et dans le volant. C’est bénin et on ne peut rien y faire. Certaines Polos ne connaissent jamais ce défaut, d’autres le rencontrent à chaque freinage puissant autour de cette vitesse. Ne cherchez pas à tout changer sur votre Polo pour éliminer ce défaut, c’est perdu d’avance ! Le défaut ne vient pas des disques de freins ou autre rotule de direction ou barre stab ou coupelle d’amortisseur, il provient du châssis barbapapa de la T3. Et à moins d’opter pour un berceau (voir l’article sur le châssis), vous devrez vous contenter de subir ces petites vibrations qui doivent rester somme toute assez rares.

Polo sur circuit extrêmement sollicitée

Les pare chocs

Ça concerne les T3 principalement, dont les fixations sont assez fragiles. On parle ici des fixation latérales AV et AR sur les ailes mais aussi des fixations AR du PC sur la jupe (sous le joint de haillon) et AV du PC sur la traverse (sous la barette de calandre).

Au moindre choc les fixations peuvent se rompre (latérales surtout) et les jeux entre le haut des pare choc et la barrette à l’avant et les tôles sous feux à l’arrières trahissent un vieillissement ou alors une cassure quelque part.

Fixation latérale pare-choc avant cassée.

Contrôlez visuellement ces jeux, l’aplomb des PC, tirez/bougez légèrement sur les extrémités coté aile pour vérifier que les fixations latérales ne sont pas HS.

Les T2 disposent aussi de fixations latérales (glissières mâle/femelle comme sur T3). Elles peuvent avoir sauté ou être cassées comme sur T3. A contrôler donc.

Anti-brouillard

Sur T3 uniquement, les pattes de fixation en plastique des anti-brouillards vieillissent mal. Ils finissent par casser avec les vibration et les affres du temps. Il se peut même que ce soit le culot qui cède. A contrôler donc si votre belle en est munie (option).

Essuie-glaces

Le moteur d’essui-glaces arrière à tendance à se gripper, surtout pour les modèles provenant de pays/provinces aux hivers rigoureux (alpes, allemagne, suisse, …)

Jeu dans les roulements

Les roulements arrière prennent du jeu avec le temps et l’usure. Le CT est sensé contrôler ce point, donc une bonne lecture du compte rendu de CT vous donnera des indications sur bon nombre de points.

Pour contrôler il suffit de prendre la roue a deux main et de la « secouer » axialement pour évaluer le jeu. Ce point concerne notre sécurité donc il est important de contrôler et réparer si nécessaire.

Embrayage / boite de vitesse

Je vais m’étaler un peu avec des généralités et des redites sans doute (voir reportage sur la boite de vitesse), mais au moins c’est dit.

Pour l’embrayage, il y a deux chose à noter. La première est l’usure de l’embrayage a proprement dit, mais ce point de vigilance est commun tout véhicule et n’est pas une particularité de la G40. Je vous laisse regarder sur google comment contrôler le bon état de l’embrayage, mais une pédale « haute » et une plage d’embrayage courte sont révélateurs d’une usure prononcée.

L’embrayage sur Polo G40.

Le second point concerne un enfoncement subit de la pédale ou un embrayage dur. Embrayage dur, bien souvent, soit le câble s’effiloche (assez fréquent chez VW pour ces générations de véhicules), soit les butées caoutchouc de la gaine sautent (compartiment moteur), soit le guide de butée de l’embrayage est HS par exemple. Dans le meilleur des cas, changer le câble suffit, sinon il faut tomber la boite. Pour la pédale qui s’enfonce (folle), soit la fixation plastique au niveau de la pédale qui s’est cassée, soit ça peut être un soucis de maître cylindre (coupelle qui se retournent), soit une grosse fuite. remonter la pédale avec le pied puis pomper peut permettre de remettre en place les coupelles parfois. DErnier cas, la pédale molle qui signifie bien souvent que le liquide de frein est vieux, que le circuit a des bulles d’air ou que vous avez une légère fuite quelque part …

Soyez vigilants à ce points car on parle de votre sécurité encore une fois.

Pour ce qui est de la boite de vitesse, on peut constater plusieurs choses. Une fuite récurrente sur le joint de tringlerie. Une vitesse qui ne passe pas ou passe mal ou craque, problème de synchro (là c’et le drame si vous n’êtes pas expert en mécanique). Un levier de vitesse flottant, incontrôlable, c’est la boule de tringlerie qui a sauté. Un bruit de roulement, les roulements de tulipes sont HS.

Joint spi de tringlerie de boite.

Le plus gros point de vigilance est le niveau d’huile de boite ! Si le niveau baisse (trop) vous pouvez dire Adieu à votre boite, à commencer par la 5ème vitesse. Dur à contrôler sur place avec le vendeur, mais le questionnement permettra d’en savoir plus sur sa connaissance de ce point, la date de vidange, de mise à niveau, … Et bien souvent, on se rend compte qu’il n’y a pas eu d’entretien. C’est un peu quitte ou double. J’ai connu ma première G40 qui a été au delà de 250 000km sans vidange ni pb de boite, comme j’ai connu la G40 d’un amis avec une boite HS à 120 000 suite à un niveau d’huile bas. Je ne donnerai qu’un conseil, faite la chasse aux fuite de la BV, surtout au niveau du joint de tringlerie en priorité.

Contrôlez que la 5 passe bien et qu’elle ne saute pas … ça peut être un bon révélateur d’un problème de niveau d’huile, le pignon de 5 étant compartimenté et plus haut que le reste des engrenage, donc le premier concerné par un manque d’huile.

Pignon de 5 HS suite à niveau d’huile trop bas.

Manque de pêche

Alors, déjà pour diagnostiquer il faut en avoir conduit un paquet … et encore ! Votre meilleur allié est le mano de pression de suralim. Il complétera votre jugement du à votre sensation au volant de la belle ! Je dis bien compléter car la pression ne fait pas tout, mais peut être révélateur de quelques petits soucis de fuites par exemple.

Le compresseur est la raison majeure pour laquelle vous achetez une G40. Donc, ne négligez pas celui-ci lors de votre inspection. Les durites ont tendance à être poreuses avec le temps, générant des fuite à droite à gauche. Un mauvais serrage de collier, un mauvais réglage de by pass, un TAA débranché, … tout ça peut générer une perte de pression. Reportez vous aux différents articles sur le TAA, le compresseur, le by-pass pour bien connaitre le fonctionnement du circuit de suralimentation qui est le poumon de la fourmi.

Spire usée … pas de bol !

Ensuite, interroger comme toujours, pour en savoir plus sur l’historique du compresseur, révisions, poulies, fréquences vidanges, qui a révisé, prépas, … tout ce qui vous sera utile pour vous faire votre avis.

Mais, avant de vous lancer dans la réfection d’un G, attelez vous à régler tout les potentiels soucis connexes ! Sur ma première G, le compresseur a été révisé à 250 000km, donc c’est fiable ! Pensez aussi à vérifier la tension des courroies d’entrainement, c’est évident mais si pas tendu ca patine.

Après, le manque de pêche peut venir d’autre chose. Mais dans ce cas il faudrait prendre les compressions moteur en priorité (ce serait même à recommander pour tout achat d’une G). J’ai connu une G40 avec une pression conforme, mais le bloc avait un soucis … ça se sentait même si tous les indicateurs étaient au vert. Et finalement, culasse fissurée entre les soupapes … Voilà pourquoi la sensation est aussi importante. De toute façon vous ne pourrez pas tout voir … mais plus vous en verrez et moins vous aurez de surprises.

Quelques petits défauts mineurs

Encore un défaut de conception : lorsque l’on braque à fond les roues, lors d’un créneau par exemple, la liaison au bras de direction a tendance à venir accrocher la carrosserie interne de l’aile et provoquer un bruit monumental. Comme si la carrosserie se déchirait ou qu’une pièce lâchait. Pourtant ce n’est qu’un petit frottement de la tête de rotule qui se coince sous l’aile, et le bruit se produit quand elle se décoince. C’est assez impressionnant mais totalement bénin. Parfois c’est le support de durite de frein qui tape contre la jambe de force, générant un « glong » lors de bracages.

La jambe de force coince, ça « glong ».

Ca ne sert à rien de changer les jambes de forces complètes pour ce défaut qui de toute façon ne disparaît pas, puisque c’est un défaut de conception/fabrication et non d’usure.

Il arrive souvent dans les virages pris à la corde ou les ronds points pris à l’arrache que le témoin de jauge d’huile s’allume au tableau de bord (dé-jaugeage, voir article sur les capteurs de pression d’huile). Parfois même il sonne en ligne droite lorsque l’huile redescend dans le circuit. C’est classique, très connu, et bénin.

Il arrive aussi souvent que de l’huile sorte par la jauge, ce n’est pas grave tant que votre niveau d’huile est bon mais. Au delà, le simple nettoyage/changement du reniflard remédie ce problème (voir article sur ce thème). Mais pensez à checker le carter de distribution l’aplomb de la jauge. si des traces de gouttes d’huile, le reniflard sera a changer / nettoyer (consulter l’article sur la lubrification du compresseur pour en savoir un peu plus).

Le reniflard, à l’arrière du bloc.

Voilà, je pense avoir fait le tour de l’essentiel.

Au suivant !