Sans aucun doute l’élément le plus fragile de la G40, comme sur de nombreuses VW, Corrado, Golf, Polo Type 2, 3, 4, 5. Le code boite commence par 085.
Cependant, n’y allons pas trop fort ! Ne nous faisons pas peur avant même d’en savoir un peu plus. Soit, la boite de G40 peut avoir une réputation fragile, mais c’est surtout qu’elle nécessite de l’attention ! Et c’est bien cela le soucis, l’entretien est bien trop souvent négligé. Alors non, la boite de vitesse n’est pas si fragile, mais ses utilisateurs sont plutôt maltraitants.
Les boîtes de G40 (code 8S pour G40 T2 et ATV pour T3, puis CEK pour la fin de prod des T3) sont à tringlerie, bien plus souples et rapides au passage de vitesse que les boîtes à câbles de G60 ou VR6. Elles sont très maniables, très bien étagées, et génèrent un plaisir de conduite énorme.
Nota : petite précision, les boites 8S et ATV son compatibles, mais pas la CEK qui a une tulipe différente ( tulipe de sortie,côté droit, de boîte plus longue, qui va avec un cardan droit plus court). Les différences entre ATV et 8S sont internes (diamètre et nombre de dents du différentiel 60 dents sur 8S contre 64 sur ATV, diamètre et nombre de dents du pignon menant le différentiel sur l’arbre secondaire : 18 sur 8S contre 15 sur ATV et le maintien en place du pignon fixe de cinquième en bout de boite par un segment d’arrêt sur 8S contre une vis et une rondelle sur ATV ).
C’est l’un des points forts du plaisir de conduite sportif typé « Kart » de la G40. Seule ombre au tableau qui n’en est pas vraiment une pour certains, le débattement du levier de vitesse reste un peu trop grand et il faut aller chercher la 5 à bout de bras « là bas au fond » diront certains. Pour compenser, on peut monter un shortshift qui permet de raccourcir ce débattement et, avec un pommeau typé japan racing, avoir le levier bien à porté de main sans avoir l’impression de jouer à la pétanque quant on passe les vitesse. Ça permet aussi d’être plus rapide dans le passage des vitesses (moins de distance à parcourir) pour les plus sportifs d’entre vous, et donc de limiter le cognement de la pignonnerie lors d’un embrayage plus rapide que l’enclenchement de la vitesse par exemple … à méditer !
La contrepartie de cet agrément de conduite est la fragilité, due la plupart du temps à une utilisation (trop) poussée, conduite dans les tours, changement trop rapide de vitesse (à la volée !), tendance à mal débrayer, une mauvaise surveillance du niveau d’huile, un mauvais entretien, etc.…
Mais alors que faire ?
La première précaution est de surveiller drastiquement le niveau d’huile de boite. Par là, on entends faire la chasse aux fuite. Généralement, c’est le joint de tringlerie de boite qui est le responsable d’une fuite dans la majorité des cas. Ce joint est accessible et changeable sans avoir à démonter la boite, alors ne nous en privons pas. A quelle fréquence ? Cela dépend de beaucoup de facteurs, climat, utilisation, age de la voiture, … Ce petit joint coute entre 5 et 10€ et demande une petite heure de travail, mais nécessite de passer sous la voiture.
Ensuite, pour ce qui est des choses « faciles », surveiller les fuites au niveau du couvercle de la 5ème vitesse.
Pour les plus compliquées, fuite au niveau des tulipes (attention de ne pas confondre du gras d’un soufflet de cardan percé avec une fuite d’huile), fuite au niveau de l’arbre primaire interne à la boite (dur à visualiser celle-ci) et je pense que c’est tout. Mais là, c’est assez rare … J’ai eu a changer, dans ma jeunesse, des joints de tulipe sur une boite de Golf 2 GTI 8S de 300 000km mais c’était par simple précaution lors de la révision boite et embrayage (tant qu’à y être) … donc je pense que ce sont des faits assez rares les fuites à ce niveau.
La conséquence d’un niveau d’huile trop bas ?
Surchauffe, pignonnerie et roulements de 5 non lubrifiés donc casse ! Un signe avant coureur ? La 5 qui saute peut être … mais n’attendez pas un signe divin, surveillez le niveau tous les ans ou tous les 10 000km à vue de nez.
Une autre précaution, la vidange … mais pas n’importe comment. Je ne suis pas un fervent adepte de la vidange de boite, j’ai roulé en G40 jusqu’à plus de 250 000km sans vidange. Cependant, avec le recul et avec l’expérience des autres conducteurs, cela me semble indispensable.
La vidange de la boîte doit être faite tous les 50 000 / 80 000 km au plus tard, indice 75W90. Prévoir 3,5l (contenance annoncée 3.1L). Mais cela n’est pas tout, pour des voitures à fort kilomètres (enfin j’irai mais jusqu’à dire au dessus de 100 000km car il n’est pas rare de trouver des G40 avec plus de 200 000km voire plus), il faut utiliser un additif à mélanger à l’huile de boite. Les plus connus sont BARDAHL et MECACYL, mais la je vous laisse faire votre choix. Attention la vidange a un coùt ! Alors anticipez bien et chercher le meilleur rapport qualité prix sur le net. Bardahl annonce 20% de la contenance, donc 300mL pour la G40. Le bidon de 100mL coutant près de 25€ je vous laisse faire l’addition. En comptant les 3L d’huile (même 4 pour faire l’appoint plus tard si nécessaire), on arrive facilement à un total de plus de 100€.
Alors « pourquoi un additif » me direz-vous ? Parce que les pièces frottent et s’usent : les pignons, les roulements, … avec de l’huile chargée en particules métalliques et qui s’est épaissie avec le temps, on ne se rend compte de rien. Mais avec une huile neuve, moins « épaisse »(même si c’est une idée préconcue sans doute), l’additif permet de mieux protéger les pièces en mouvement dans la boite, de limiter les frottements, de retarder leur usure et d’éviter les bruits de fonctionnements. Donc, mieux vaut plus que pas assez. Changer une boite cassée, entre le cout de l’occasion 300/400€ + vidange 100€ (ben oui, une fois mais pas deux, ce coup ci on met un additif) + main d’œuvre (8 à 10h) … euh … je préfère mettre 100€ tous les 50 000km et ne pas à faire l’expérience d’une boite cassée.
Ceci étant dit, quand dans quels cas doit on s’alarmer ?
Si une ou plusieurs vitesses craquent ou s’engagent difficilement, c’est sans doute un synchro de vitesse usé … solution immédiate, un petit coup de gaz au changement de rapport pour synchroniser les pignons.
Si vous entendez un bruit de sifflement en roulant, ceci vient surement du différentiel. Là, pas de solution … faut tomber la boite, l’ouvrir et changer le différentiel.
Si vous entendez un bruits de roulements, sorte de grognement (comme les roulements arrières) ce sont les roulements de tulipes. Là encore, pas de solution court terme … il faut démonter la boite, ouvrir et changer les roulements de tulipes mais aussi les roulements d’arbres tant qu’à faire.
Dans ces trois cas, il faudra probablement prévoir le remplacement rapide de la boîte avant de tomber en panne ou immobiliser le véhicule le temps des réparations.
Si le manche vibre ou si les vitesses semblent écartées (levier lâche), c’est généralement un soucis de tringlerie simplement. Soit un écrou desserré, donc à resserrer et régler. soit la boule de tringlerie qui a sauté et dans ce cas, le flou artistique au niveau du levier vous permettra d’accrocher la 3 et de rentrer …
Il arrive aussi que les pièces d’usure au niveau du levier de vitesse nécessite un remplacement … mais rien de bien grave là encore.
Dans ces cas là, rentrez, glissez vous sur la voiture et opérez !
Voilà, on arrive au bout de l’essentiel. Sachez qu’une boite occasion est dure à trouver avec un faible kilométrage ou raisonnable. Qu’avec de la chance, vous en trouverez une sans vraiment avoir une assurance sur son kilométrage à un prix aux alentours de 300 à 400€. Il est encore possible je pense de trouver des boites reconditionnées chez des préparateurs allemands, mais préparez votre chéquier car il vous en coutera certainement plus de 2000€ …
Alors le meilleur conseil que je pourrai vous donner c’est : roulez mais surveillez !