Enfin on y vient ! On en a déjà souvent entendu parler de ce reniflard bouché, dans les différents articles sur l’huile, les défauts chroniques et la lubrification du G ou même dans nos discussion avec d’autres membres parce qu’on a des remontées d’huiles par la jauge généralement.
Généralités
Bien souvent avec l’âge, ce reniflard se bouche générant des remontées d’huile par la jauge ou un couvre culasse fuyant à l’excès. Et pour cause, vous allez l’apercevoir, dans la coupole se situent des grilles en métal déployé qui “filtrent” (ou condensent plutôt) les vapeurs d’huile qui s’échappent, et ce afin de limiter le volume qui s’échappe au strict minimum. Avec le temps, le reniflard s’encrasse et peut finir par se boucher au niveau de ces grilles mais aussi au niveau de la jonction reniflard/clapet.
La vocation du système de reniflard est d’évacuer l’excès de pression du à la chauffe de l’huile du bas moteur. Sans cela, les vapeurs vont chercher à sortir par la jauge, par les joints (joints spi vilo, joint filtre à huile, joint cache culbu, …), …mais surtout par la sortie la plus facile oserai-je dire !
Donc, autant lui faciliter la tâche et nettoyer le système qui est prévu à cet effet !
Avant d’aller plus loin, une rapide anecdote de reniflard bouché. Sur ma première G (quasi 250 000km), un jour, sur autoroute voiture à peine chaude (25km de chez moi), bip bip bip bip bip bip bip alerte huile au tableau de bord … et là, vous imaginez bien la panique qui me saisit ! Je débraye, coupe le moteur, warning et en roue libre m’arrête sur la BAU. Je sors de la voiture, ouvre le capot … rien de significatif, pas de fuite, rien qui coule sous la voiture, … je prend un chiffon et tire la jauge d’huile ! et Pfiouuuuuu le geyser + fumée blanche ! Juste le temps d’esquiver, l’huile bouillante jaillit du puits de jauge ! J’ai eu chaud au fesses, coyez moi car je m’en sors sans brûlures ! Mais, le coup de l’émotion passé, je me sens bien dans la m … sur ce coup ! J’attend un peu, je réfléchi à “quoi faire” tout en nettoyant comme je peu les dégâts (capot, aile et moteur pleins d’huile sans parler des manches de ma chemise blanche, foutue !) et laisse refroidir 10/15 minutes. Je prend le niveau d’huile, et décide de remettre l’appoint et tenter de rentrer ! Mon road trip s’arrête là ! Je rentre tout doucement, sans encombres … ce soucis m’intrigue. Je connais un vieux mécano (l’âge de la retraite bien dépassé) à qui j’avais déjà parlé de mes traces d’huile sur le carter de distri, à l’applomb de la jauge et qui m’avait dit ” le reniflard bouché ! c’est typique de ces autos” … un peu sceptique à l’époque et sans confirmation franche des passionnés sur le forum, j’avais un peu laissé de coté son conseil de le changer … Mais il avait raison ! Rentré chez moi, je file chez VW commander un reniflard, que je change … et depuis plus aucun soucis !
Ca tient à peu de chose. Et je me dis, oui c’est galère à faire “niveau accès” mais c’est gratuit et simple ! Donc ne nous privons pas de changer ou à minima nettoyer / contrôler.
Ceci étant dit, reprenons le fils de notre sujet.
Dans bien des préparations, la coupole est vidée de ses filtres et la polo est équipée d’un récupérateur d’huile (oil tank). Ça évite ainsi de recycler l’huile dans le circuit d’air (voir article sur la lubrification du G). Roettle propose un reniflard “vide” avec grosse sortie pour ce genre d’amélioration.
Pour faire une parenthèse sur ce reniflard Roettle, voici une vidéo qui illustre parfaitement les avantages d’un reniflard “vidé” donc plus passant. Cette vidéo met en évidence la surpression dans le haut moteur (sous le cache culbu) au travers d’une mesure comparative entre un reniflard origine (et sans doute bien encrassé) et un reniflard roettele. Aux vues de celle-ci, j’ai envie de dire CQFD ou plutôt WZBW (Was Zu BeWeisen War) !
Revenons en au démontage. Si vous changez / nettoyez le reniflard, changez le clapet (soucoupe en plastique) dont le rôle est de réguler l’aspiration des vapeurs s’échappant du bas moteur. La durite de reniflard est reliée à la durite by-pass, qui lorsque le by-pass est ouvert génère une “aspiration” dans cette durite de reniflard. La “soucoupe” permet de limiter / réguler cette aspiration pour ne pas aspirer en trop grosse quantité l’huile / vapeurs d’huile contenues dans le bas moteur. La “contre pression” du bas moteur coté orifice reniflard associée à l’aspiration coté durite by-pass met en mouvement un clapet interne qui limite ce phénomène d’aspiration (pour le réguler, qu’il soit “constant” quel que soit la pression dans la durite de by-pass) .C’est peut être pour cela, qu’en cas d’encrassement de la “soucoupe” (donc dysfonctionnement), on retrouve beaucoup de gras dans le compresseur ? Allez savoir !
Si vous optez pour un “oil tank” et la suppression de la durite reniflard vers le by-pass, vous n’êtes pas obligé de garder ce clapet.
Mais on ne va pas refaire l’histoire, on va ce contenter de démonter le reniflard (et changer le clapet) soit pour le changer, soit pour le nettoyer ( ce que je ferai dans la suite de cet article), ou soit pour le modifier, à vous de choisir.
Démontage
Donc, le coquin de reniflard se cache là :
Logé au bas du bloc moteur, à l’arrière, sous la pipe d’admission !
Et donc, voici en vidéo la technique pour le démonter, car il est monté à force dans le bloc. Pas trop difficile et très rapide.
Alors oui, il est plus facile de le démonter une fois le bloc nu, hors de la voiture. Mais c’est faisable sur la voiture, sans voir à démonter. Il faut passer entre les tubulures d’admission avec un long burin, bien viser, s’armer de patience et à un moment ou un autre se contorsionner sous la voiture. Mais rassurez vous c’est pas compliqué !
La vidéo est là juste pour bien illustrer la technique de démontage, et que ce n’est pas une opération ultra complexe.
Une dernière photo pour vous faire apercevoir les “grilles” intérieures au travers du trou banane.
Le nettoyage
Pour ma part, j’ai choisi de nettoyer car il s’agit d’un bloc de T2 que je veux garder d’origine.
Déjà, on constate les dégâts ! La sortie du reniflard n’est pas bouchée, mais bien encrassée. soit le moteur n’a pas tourné depuis plusieurs années et a plus de 270 000km. Il est temps d’intervenir. Idem, pour le clapet, mais celui-ci va être changé car dysfonctionnel.
Y’en avait de la crasse !
Après un bon nettoyage extérieur, on fait tremper dans du diluant peinture !
Pour le diluant, j’ai bouché la sortie, positionné la face intérieure plane bien à plat, et rempli de diluant. Le temps fera son effet !
Après une grosse nuit de trempage, on ressort encore de la saleté !
Un bon nettoyage, degraissage, coup de soufflette, tapotage pour décoller la saleté, … et un petit coup de peinture avant remontage.
Le clapet
Le clapet ne se répare pas … on le change ! On peut opter pour un d’origine hors de prix sur les site d’ancienne VW, ou un de Golf 2 qu’il faudra adapter (faire sauter la collerette sur le tube et le coller / coincer dans le reniflard) qu’on peut trouver pour pas très cher (AliMachin pour moins de 5€ livré). A vous de choisir.
Voici une courte vidéo sur le “comment tester le clapet de reniflard” (vidéo d’un clapet de golf 2).
1 Boucher le coté “reniflard”
2 Aspirer par l’autre coté (on “sent” légèrement la soupape bouger / on simule la dépression avec contre pression bas moteur)
3 Découcher le coté reniflard en continuant d’aspirer
4 Ecouter le “bruit” du flux d’air
4 Même chose sans boucher le coté reniflard (ne pas faire les étapes 1 et 3 du coups)
5 Constater de la “différence de flux” (bruit)
6 Si pas de différence, clapet HS à changer
Bon bricolage !