Si vous avez lu attentivement, vous avez déjà une idée de ce qu’il faut faire sur une G40, ce qui peut être fait, et de ce qu’il ne faut jamais faire.
Si vous avez la chance de tomber sur une bonne base bien conservée et bien entretenue, vous verrez que l’entretien courant reste bon marché ; dans l’ensemble malgré quelques petits défauts chroniques la fourmi suralimentée demeure une voiture très fiable et endurante.
D’un autre côté si vous achetez ou possédez une G40 dont l’entretien laisse à désirer, vous allez vite comprendre le prix de la négligence lorsque vous aurez allègrement doubler ou tripler votre mise de base. Ou pire vous apercevoir que votre châssis est endommagé, fragilité très connue sur les G40 type 3 rabaissées.
Si vous récupérez une Polo rabaissée, et même d’une manière générale lorsque vous examinez une Polo dont vous ignorez le passé (ce n’est pas parce qu’un vendeur vend une Polo en ressorts d’origine que la voiture a toujours été ainsi), inspectez systématiquement le châssis tel que mentionné dans la partie “conseil d’achat “.
D’une manière générale, nous ne saurions que trop vous conseiller de ne pas rabaisser votre G40 type 3.
Si vous optez malgré tout pour un rabaissement, renforcez obligatoirement votre châssis par une et même 2 barres inférieures. C’est la moindre des précautions pour avoir une chance de conserver votre châssis en état.
Optez aussi pour des suspensions plus molles : au plus votre tarage sera dur, au plus le châssis sera sollicité.Le train avant est très léger, et il arrive souvent que les amortisseurs d’origine prennent du jeu, même s’ils sont encore fonctionnels, ce qui peut engendrer un défaut de géométrie (chasse, carrossage, parallélisme) : il s’ensuit une usure irrégulière des pneumatiques, et vous ne pourrez faire de géométrie tant que les amortisseurs ne sont pas changés.
Côté pneumatiques, restez en monte d’origine, le 175/60/13. La G40 n’a pas été conçue pour des montes plus larges, même si vous pouvez les expérimenter : attendez vous alors à une usure prématurée des roulements avants et arrières, à des sollicitations supplémentaires du châssis, à des remontées de vibrations dans la colonne. Préservez votre Polo, conservez le 13 pouces. Si vous choisissez de ne pas rester en monte d’origine, renforcez aussi votre châssis. Ne croyez pas que vous gagnerez en adhérence au démarrage en passant en 14 ou 15 pouces : pour avoir l’adhérence suffisante il suffit d’avoir de bons pneus en 13 pouces : les 2 seules marques satisfaisantes pour la monte d’origine sont Bridgestone et Yokohama, notamment le A539. Avec des 2 marques là vous n’aurez aucun problème de grip au démarrage. Proscrivez absolument le 15 pouces. Dites vous bien que la moindre augmentation de poids et d’inertie des roues avant sera très préjudiciable à votre accélération. Vous pensez gagner en changeant de monte mais vous perdez au final.
Ne montez pas des roues plus lourdes que celles d’origine, conservez le déport ET38 et le rayon roulant d’origine est de 27cm. Certains montent des diamètres plus courts pour les runs ou pour les reprises à basse vitesse : si tel est votre choix, passez en 175/50/13 ou 195/45/13. Avec de telles montes vous vous retrouverez à 130km/h vitesse réelle lorsque le compteur affiche 140. Cependant le 175/60/13 est très bien adapté à toutes les utilisations que l’on peut faire de la Polo G40, route, run, montagne ou piste. Choisissez l’une des 2 marques de pneumatiques citées, conservez la monte d’origine, et vous verrez que vous profiterez pleinement de votre G40. Si vous ne parvenez pas à trouver la monte 175/60/13 dans l’une des 2 marques, consultez-nous sur le forum ou par mail et nous vous communiquerons des adresses où l’on en trouve régulièrement.
Oubliez les préjugés, et faites vous-même le test : une G40 en bon état, avec un châssis entièrement d’origine, et posée sur de bons gommards reste un engin redoutable et très efficace, malgré les critiques qui ont été faites à l’époque sur la légèreté de son train avant.
La voiture est très légère et dispose d’un compresseur qui délivre de la puissance en permanence : on imagine donc bien que les efforts de traction sur le train avant sont considérables pour un véhicule de cette taille. Il est vrai que la légèreté du châssis ne facilite pas le passage de la puissance au sol notamment en courbe. Le châssis de conception ancienne (années 70), pêche par son manque de renforts. Il n’est pas triangulé et repose simplement sur deux longerons. La type 2, beaucoup plus rigide, dispose d’une grosse traverse à l’avant le long de l’échangeur. Le rabaissement d’une type 2 ne pose d’ailleurs pas les mêmes problèmes de fragilité que sur une type 3.
A quel comportement peut-on donc s’attendre avec un châssis très léger et dont la conception remonte aux antiques Audi 50 et Polo 1 ?
En ligne droite, aucun souci, si vous avez les bons pneus, la puissance passera au sol sans problème. Si vous n’êtes pas un manche du cerceau, vous saurez maîtriser l’entrée de courbe même si vous arrivez fort. Vous sentirez une légère tendance au sous-virage dû au porte-à-faux notable du moteur et du train sur le châssis.
Jusque là votre G40 reste performante et se comporte bien. La surprise vient plutôt en sortie de courbe. C’est là que l’on sent la légèreté du châssis. En effet, imaginez-vous en pleine phase de ré accélération, vous être au tiers ou au milieu du virage, il vous reste une bonne moitié à parcourir, celle dans laquelle vous allez commencer à relancer les gaz en maintenant la voiture en appui. C’est dans cette phase que le châssis va être le plus sollicité, car le compresseur vous procure de la puissance, qu’il faut passer au sol, mais cette fois-ci les roues ne sont plus droites, le gris est affaibli et l’effort de traction ne s’opère plus dans la même direction. Et là si vous envoyez suffisamment de gaz vous allez sentir la Polo se déporter sur l’extérieur du virage, l’avant en premier temps puis très vite l’arrière va suivre, d’ailleurs ce comportement sous-vireur n’a rien de dangereux : vous allez sentir le train avant qui se “cherche“, qui cherche son grip, et ceci quasiment jusqu’à ce que vous ne remettiez les roues droites. La sortie de courbe n’est pas dangereuse pour autant, ce comportement de la G40 reste sain, mais il faut l’apprivoiser, et savoir doser les gaz en fonction de la courbure du virage. Même si vous mettez plein gaz, vous ne risquer pas de vous faire peur, mais attendez-vous à un sautillement rageur du train et à vous retrouver déporté de 50cm de votre trajectoire initiale vers l’extérieur de la courbe. Il est clair que ce comportement pénalise la G40, sur circuit notamment, mais ce temps perdu se rattrape vite par ses accélérations foudroyantes.
Si votre objectif est de faire régulièrement du circuit avec votre G40, il est certain qu’un châssis renforcé et rabaissé sera un atout indéniable par rapport à une G40 d’origine.
Ce qui ne signifie pas pour autant qu’il est indispensable de le renforcer. Vous pouvez parfaitement vous amuser avec votre châssis d’origine sur circuit, vous vous ferez pousser en sortie de courbe par la majorité des autres voitures, mais en ligne droite vous remettrez les pendules à l’heure et vous remonterez même le temps. Une G40 même d’origine, est une voiture dont l’accélération demeure impressionnante sur les 3 premiers rapports.
C’est une traction, et comme toutes les tractions elle prend du retard au démarrage sur une propulsion ou sur une intégrale, mais une fois lancée les accélérations sont extrêmement compétitives, et il faut chercher des véhicules de beaucoup plus gros calibre ou préparées pour rivaliser avec ses reprises.
Une G40 livre sa quintessence sur la plage 20-140 : sur cette plage-là, elle a très peu de concurrentes. Si vous vous retrouvez dans les situations avantageuses pour la G40, c’est-à-dire basse vitesse et roues le plus droites possibles, attendez-vous à surprendre les profanateurs de légende.
Une dernière remarque à formuler sur le retour d’expérience de la G40 sur circuit : certains n’hésitent pas à utiliser des slicks purs ou des slicks homologués route pour augmenter le grip qui fait défaut en sortie de courbe sur la configuration d’origine. Les slicks s’ils sont très efficaces n’en sont pas moins dangereux pour la pérennité de la voiture. Les réactions mécaniques de la chaussée sont beaucoup plus directes et remontent en force dans le châssis. On recense en Angleterre plusieurs cas de rupture pure et simple du châssis sur des G40 montées en slicks pour le circuit. En France plusieurs cas de rupture de bras ou rotule de direction en plein appui. Méfiance et prudence. Si tel est votre choix pour le circuit, pensez même à couler de la soudure alu pour renforcer le châssis. Préférez des accessoires de direction renforcés. Autant vous pouvez faire de la piste avec une G40 d’origine, autant la réciproque est dangereuse pour la santé du châssis : une G40 rabaissée, et montée en slicks homologués route par exemple, se révèlera fragilisée au bout de quelques mois d’utilisation quotidienne, principalement une type 3. Avant donc de faire des modifications sur votre Polo, réfléchissez bien à l’usage habituel que vous allez en faire.
Un mot sur le freinage : une G40 décolle très vite, surprend toujours les non-initiés, il est donc nécessaire de pouvoir ralentir également rapidement. D’origine les freins sont très satisfaisants, à l’avant ce sont les plaquettes de Golf GTI. Encore faut-il que tout le circuit de freinage soit en bon état, disques, tambours, plaquettes, compensateur, durites, mâchoires et liquide de frein. La moindre faiblesse du circuit de freinage peut vite se révéler dangereux sur une G40. Avant tout chose, vérifiez donc bien l’état et la qualité de votre chaîne de freinage. Certains propriétaire montent des disques à l’arrière : veillez dans ce cas à procéder à un réglage judicieux de la compensation pour ne pas avoir de mauvaises surprises.
La qualité de la gomme et l’usure de vos pneumatiques sont aussi des facteurs capitaux pour assurer un bon freinage. Une raison supplémentaire, s’il en fallait encore une, pour vous décider à ne monter que du pneu de très haute qualité type Yokohama ou Bridgestone. Pire encore certains pneus à bords arrondis vendus dans la taille d’origine produisent un effet de tangage de la voiture : ne montez jamais de Pirelli sur une G40 !
La boite de vitesse reste l’élément le plus fragile de la G40 : vérifiez régulièrement le niveau d’huile de boîte, et changez-la régulièrement. Sur les types 3, le compresseur n’est pas un élément sensible, contrairement aux types 2. Si vous héritez d’une G40 bien entretenue côté moteur, vidangée régulièrement avec le filtre, dont le niveau d’huile moteur a toujours été suffisant, il y a fort à parier que votre compresseur soit en bon état, sous réserve que le propriétaire ait toujours respecté la chauffe moteur. L’idéal reste d’ouvrir un compresseur pour en connaître son état d’usure ; mais la plupart du temps ils sont en très bon état sur les types 3. On ne peut malheureusement pas en dire autant sur les types 2.